KRKDPWP

Shinkansen SERIA 700 i 700N

Jednostki serii 700 i 700N miały być rozwinieciem dotyczczasowych serii 300 i 300X, przystosowane do prędkości 300 km/h i kursować obok serii 500.

W lipcu 1996 r. JR-Zachodnia i JR-Centralna zawarły porozumie­nie o zakupie nowych jednostek do obsługi linii Sanyō i Tōkaidō. Nowe pociągi miały być rozwinięciem dotychczasowych serii 300 i 300X, przystosowane do prędkości 300 km/h i kursować obok serii 500. We wrześniu 1996 r. przedstawiono parametry nowego pociągu dla JR-Centralnej, początkowo nazwanego N300, lecz później zmienionego na 700.

Przewoźnik zamówił 17 jednostek, liczący każda po 16 wagonów, z miejscami dla 1323 pasażerów. W odróżnieniu od serii 500, w której wszystkie osie były napędne, w składzie każdej jednostki serii 700 znajdowały się 4 wagony doczepne. Moc pociągu wynosiła 13 200 kW. Pu­dła wagonów wykonano z kształtowników aluminiowych, które za­pewniały skuteczniejszą ochronę akustyczną w porównaniu ze pu­dłami wykonanymi ze stopów stali. Zamiast przekształtników tyrystorowych GTO, zastosowano mniejsze i lżejsze przekształtni­ki tranzystorowe IGBT, pracujące przy większej częstotliwości (2000 Hz zamiast 400–500 Hz dla GTO), czyli bardziej efektyw­ne. Zastosowano aktywne zawieszenie pudła na wózkach, kontro­lowane przez mikroprocesory. Wagony sterownicze otrzymały opływowe „nosy” (dla zminimalizowania skutków przejazdu przez tunele), natomiast na dachu każdego pociągu zamontowano jed­noramienne pantografy. Przedziały pasażerskie otrzymały układ siedzeń 2+2 (Klasa Zielona) lub 2+3 (2. kl.). Zastosowano po raz pierwszy dwustopniowe chłodzenie powietrza do urządzeń kli­matyzacji – powietrze wstępnie schłodzone było mieszane z po­wietrzem w przedziałach pasażerskich, a następnie schładzane do pożądanej temperatury. Urządzenia te były mniejsze w porówna­niu z wcześniej stosowanymi, a także pracowały ciszej.

Pierwsze pociągi Shinkansen serii 700 wyprodukowano w październiku 1997 r. (prezentacja prototypów odbyła się na te­renie fabryki Hamamatsu) i przez następny rok poddawano je te­stom na liniach Tōkaidō i Sanyō. Testy ukończono po upływie kilkunastu miesięcy i w marcu 1999 r. pociągi, wspólnie z jed­nostkami serii 500, skierowano do obsługi odcinka Tokio – Ha­kata jako pociągi Nozomi. Pociągi te mogą kursować z dopusz­czalną prędkością 285 km/h (Tōkaidō ) i 300 km/h (Sanyō). JR-Zachodnia zamówiła także krótszą wersję tych jednostek – 8-wagonową (oprócz 16-wagonowej) – do obsługi pociągów Hi­kari Rail Star (dostarczono je w grudniu 1999 r.), które skierowa­no do eksploatacji w marcu 2000 r. Natomiast JR-Centralna, wraz z dostarczeniem pociągów serii 700, wycofała ostatnie jed­nostki serii 0 po 35 latach eksploatacji. Jednostki serii 700 (po­ciągi 16-wagonowe) kursują od października 1999 r., wspólnie z serią 500, po liniach Tōkaidō i Sanyō jako pociągi Nozomi w relacjach Tokio – Osaka/Hakata oraz Osaka – Hakata. W czerw­cu 2001 r. dostarczono kolejne pociągi serii 700 dla linii JR-Zachodniej. Koszt zakupu jednego 16-wagonowego pociągu to 29 mln euro.

Na bazie serii 700 wyprodukowano pod koniec stycznia 2004 r. pierwszy pociąg Shinkansen dla Tajwanu (30 szt. serii 700T). W stosunku do swych japońskich odpowiedników miały 12 wagonów każdy i bardziej wyostrzony „nos”, ze względu na mniejszy profil tuneli na Tajwanie niż w Japonii. Opis techniczny tych pociągów oraz szczegóły ich eksploatacji znajdują się w Świecie Kolei 2/2008.

W lutym 2005 r. w fabryce Hamamatsu rozpoczęła się pro­dukcja prototypowego pociągu serii N700, wyposażonego w me­chanizm przechyłu pudła. W marcu tego samego roku skierowa­no go do przeprowadzenia testów na linii Tōkaidō między stacjami Hamamatsu i Shizuoka, natomiast w połowie 2005 r. pociąg ten w ramach testów gościł na dworcach w Tokio i Haka­ta. W marcu 2007 r., po uwzględnieniu wszelkich uwag i propo­zycji zmian konstrukcyjnych przekazanych producentowi, rozpo­częto seryjną produkcję N700. Pierwsze pociągi tej serii dostarczono w lipcu 2007 r., z przeznaczeniem do eksploatacji na liniach Tōkaidō i Sanyō, jako pociągi Nozomi. Mechanizm przechyłu pudła zamontowany w pociągach serii N700 umożliwia jazdę z prędkością 270 km/h po łukach o promieniu 2500 m, na­tomiast jednostki serii 700 w analogicznych warunkach musiały zwalniać do 250 km/h. Jest to system przechyłu aktywnego, o maksymalnym kącie przechyłu 8°. Przechył pudła dokonuje się za pomocą poduszek powietrznych, umieszczonych między wóz­kiem i pudłem, przy czym na każdym wózku znajduje się po jed­nej parze poduszek (po prawej i lewej stronie) – podczas jazdy pociągu po łukach działa jedna z nich.

Podstawowe dane techniczne serii N700: moc 17 080 kW, przyspieszenie 0,72 m/s2, które umożliwia osiągnięcie prędkości 270 km/h w czasie 180 s (dla jednostek serii 700 – 300 s.). Wprowadzenie serii N700 na linie Tōkaidō i Sanyō spowodowało nieznaczne skrócenie czasu jazdy między Tokio i Osaką z 2 godz. 30 min do 2 godz. 25 min oraz zwiększenie prędkości średniej z 206,1 km/h do 213,2 km/h. Pojawienie się nowej serii pociągów w eksploatacji to znakomita okazja do przetestowania i wdro­żenia nowych rozwiązań technicznych – jednostki serii N700 są oszczędniejsze w zużyciu prądu w porównaniu ze starszymi kon­strukcjami – przyjmując pobór mocy dla serii 0 z 1964 r. jako 100%, kolejne serie zużywały odpowiednio: seria 300 – 91%, seria 700 – 84% i seria N700 – 68%. Oprócz mniejszego zużycia prądu zwiększyły się prędkości maksymalne: seria 0 – 220 km/h, seria 500 i N700 – 300 km/h.

97 pociągów serii N700 zamówiły JR-Centralna i JR-Zachodnia, były one dostarczone do 2009 r. natomiast do 2010 r. wszystkie zostały skierowane do regularnej eksploatacji jako naj­szybsze pociągi Nozomi. Pomniejszymi zmianami technicznymi w serii N700 jest wprowadzenie telefonów cyfrowych (dla obsłu­gi pociągu oraz niezależnie dla pasażerów). W pociągu znajdują się 3 wagony kl. 1. oraz 13 wagonów kl. 2., które oferują miejsca do siedzenia odpowiednio dla 200 i 1123 pasażerów. Długość jednostki wynosi 400 m.

 

Więcej w artykule pod linkiem  

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

W Maroku rozpoczęły się prace przy budowie linii dużych prędkości, trwać mają do roku 2015. W tedy to linia długości 200km będzie łączyła Tangeru z Kénitrą.

Więcej…

Technika

Pociągi serii TGV Atlantique (TGV-A) weszły po raz pierwszy do eksploatacji w 1989 roku na linii dużej prędkości Paryż – Le Mans w Bretanii. W porównaniu z pociągami TGV-PSE wprowadzono w nich wiele innowacji.

Więcej…