KRKDPWP

Shinkansen SERIA 700 i 700N

Jednostki serii 700 i 700N miały być rozwinieciem dotyczczasowych serii 300 i 300X, przystosowane do prędkości 300 km/h i kursować obok serii 500.

W lipcu 1996 r. JR-Zachodnia i JR-Centralna zawarły porozumie­nie o zakupie nowych jednostek do obsługi linii Sanyō i Tōkaidō. Nowe pociągi miały być rozwinięciem dotychczasowych serii 300 i 300X, przystosowane do prędkości 300 km/h i kursować obok serii 500. We wrześniu 1996 r. przedstawiono parametry nowego pociągu dla JR-Centralnej, początkowo nazwanego N300, lecz później zmienionego na 700.

Przewoźnik zamówił 17 jednostek, liczący każda po 16 wagonów, z miejscami dla 1323 pasażerów. W odróżnieniu od serii 500, w której wszystkie osie były napędne, w składzie każdej jednostki serii 700 znajdowały się 4 wagony doczepne. Moc pociągu wynosiła 13 200 kW. Pu­dła wagonów wykonano z kształtowników aluminiowych, które za­pewniały skuteczniejszą ochronę akustyczną w porównaniu ze pu­dłami wykonanymi ze stopów stali. Zamiast przekształtników tyrystorowych GTO, zastosowano mniejsze i lżejsze przekształtni­ki tranzystorowe IGBT, pracujące przy większej częstotliwości (2000 Hz zamiast 400–500 Hz dla GTO), czyli bardziej efektyw­ne. Zastosowano aktywne zawieszenie pudła na wózkach, kontro­lowane przez mikroprocesory. Wagony sterownicze otrzymały opływowe „nosy” (dla zminimalizowania skutków przejazdu przez tunele), natomiast na dachu każdego pociągu zamontowano jed­noramienne pantografy. Przedziały pasażerskie otrzymały układ siedzeń 2+2 (Klasa Zielona) lub 2+3 (2. kl.). Zastosowano po raz pierwszy dwustopniowe chłodzenie powietrza do urządzeń kli­matyzacji – powietrze wstępnie schłodzone było mieszane z po­wietrzem w przedziałach pasażerskich, a następnie schładzane do pożądanej temperatury. Urządzenia te były mniejsze w porówna­niu z wcześniej stosowanymi, a także pracowały ciszej.

Pierwsze pociągi Shinkansen serii 700 wyprodukowano w październiku 1997 r. (prezentacja prototypów odbyła się na te­renie fabryki Hamamatsu) i przez następny rok poddawano je te­stom na liniach Tōkaidō i Sanyō. Testy ukończono po upływie kilkunastu miesięcy i w marcu 1999 r. pociągi, wspólnie z jed­nostkami serii 500, skierowano do obsługi odcinka Tokio – Ha­kata jako pociągi Nozomi. Pociągi te mogą kursować z dopusz­czalną prędkością 285 km/h (Tōkaidō ) i 300 km/h (Sanyō). JR-Zachodnia zamówiła także krótszą wersję tych jednostek – 8-wagonową (oprócz 16-wagonowej) – do obsługi pociągów Hi­kari Rail Star (dostarczono je w grudniu 1999 r.), które skierowa­no do eksploatacji w marcu 2000 r. Natomiast JR-Centralna, wraz z dostarczeniem pociągów serii 700, wycofała ostatnie jed­nostki serii 0 po 35 latach eksploatacji. Jednostki serii 700 (po­ciągi 16-wagonowe) kursują od października 1999 r., wspólnie z serią 500, po liniach Tōkaidō i Sanyō jako pociągi Nozomi w relacjach Tokio – Osaka/Hakata oraz Osaka – Hakata. W czerw­cu 2001 r. dostarczono kolejne pociągi serii 700 dla linii JR-Zachodniej. Koszt zakupu jednego 16-wagonowego pociągu to 29 mln euro.

Na bazie serii 700 wyprodukowano pod koniec stycznia 2004 r. pierwszy pociąg Shinkansen dla Tajwanu (30 szt. serii 700T). W stosunku do swych japońskich odpowiedników miały 12 wagonów każdy i bardziej wyostrzony „nos”, ze względu na mniejszy profil tuneli na Tajwanie niż w Japonii. Opis techniczny tych pociągów oraz szczegóły ich eksploatacji znajdują się w Świecie Kolei 2/2008.

W lutym 2005 r. w fabryce Hamamatsu rozpoczęła się pro­dukcja prototypowego pociągu serii N700, wyposażonego w me­chanizm przechyłu pudła. W marcu tego samego roku skierowa­no go do przeprowadzenia testów na linii Tōkaidō między stacjami Hamamatsu i Shizuoka, natomiast w połowie 2005 r. pociąg ten w ramach testów gościł na dworcach w Tokio i Haka­ta. W marcu 2007 r., po uwzględnieniu wszelkich uwag i propo­zycji zmian konstrukcyjnych przekazanych producentowi, rozpo­częto seryjną produkcję N700. Pierwsze pociągi tej serii dostarczono w lipcu 2007 r., z przeznaczeniem do eksploatacji na liniach Tōkaidō i Sanyō, jako pociągi Nozomi. Mechanizm przechyłu pudła zamontowany w pociągach serii N700 umożliwia jazdę z prędkością 270 km/h po łukach o promieniu 2500 m, na­tomiast jednostki serii 700 w analogicznych warunkach musiały zwalniać do 250 km/h. Jest to system przechyłu aktywnego, o maksymalnym kącie przechyłu 8°. Przechył pudła dokonuje się za pomocą poduszek powietrznych, umieszczonych między wóz­kiem i pudłem, przy czym na każdym wózku znajduje się po jed­nej parze poduszek (po prawej i lewej stronie) – podczas jazdy pociągu po łukach działa jedna z nich.

Podstawowe dane techniczne serii N700: moc 17 080 kW, przyspieszenie 0,72 m/s2, które umożliwia osiągnięcie prędkości 270 km/h w czasie 180 s (dla jednostek serii 700 – 300 s.). Wprowadzenie serii N700 na linie Tōkaidō i Sanyō spowodowało nieznaczne skrócenie czasu jazdy między Tokio i Osaką z 2 godz. 30 min do 2 godz. 25 min oraz zwiększenie prędkości średniej z 206,1 km/h do 213,2 km/h. Pojawienie się nowej serii pociągów w eksploatacji to znakomita okazja do przetestowania i wdro­żenia nowych rozwiązań technicznych – jednostki serii N700 są oszczędniejsze w zużyciu prądu w porównaniu ze starszymi kon­strukcjami – przyjmując pobór mocy dla serii 0 z 1964 r. jako 100%, kolejne serie zużywały odpowiednio: seria 300 – 91%, seria 700 – 84% i seria N700 – 68%. Oprócz mniejszego zużycia prądu zwiększyły się prędkości maksymalne: seria 0 – 220 km/h, seria 500 i N700 – 300 km/h.

97 pociągów serii N700 zamówiły JR-Centralna i JR-Zachodnia, były one dostarczone do 2009 r. natomiast do 2010 r. wszystkie zostały skierowane do regularnej eksploatacji jako naj­szybsze pociągi Nozomi. Pomniejszymi zmianami technicznymi w serii N700 jest wprowadzenie telefonów cyfrowych (dla obsłu­gi pociągu oraz niezależnie dla pasażerów). W pociągu znajdują się 3 wagony kl. 1. oraz 13 wagonów kl. 2., które oferują miejsca do siedzenia odpowiednio dla 200 i 1123 pasażerów. Długość jednostki wynosi 400 m.

 

Więcej w artykule pod linkiem  

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

  Chiny: Linia dużych prędkości z Bengbu do Hefei o długości 132 km została oddana do użytku w dniu 16 października. Obecnie czas podróży pomiędzy tymi dwoma miastami trwa ok. 38 minut, oznacza to ponad godzinę mniej niż koleją konwencjonalną.

Więcej…

Technika

fot. Sebastian Terfloth

Na bazie zespołu ICE-V w 1997 r. zbudowano prototypowy zespół ICE-S, który z założenia miał być podstawą do konstrukcji pociągów ICE trzeciej generacji.

Więcej…