KRKDPWP

TGV (PSE)

Pierwsze pociągi serii TGV były przeznaczone do obsługi nowej linii, łączącej Paryż i Lyon, nazwanej TGV Sud-Est.

Linia ta została zaprojektowana na prędkość maksymalną do 300 km/h, przy dopuszczalnym nacisku na oś ograniczonym do 17 t i stosunkowo dużych pochyleniach – do 35‰. Linia jest zelektryfikowana napięciem 25 kV 50 Hz. Początkowo zakładano największą prędkość eksploatacyjną pociągów 260 km/h, jednak w 1983 r. zwiększono ją do 270 km/h, a później do 300 km/h. W konstrukcji pociągów przyjęte zostały podstawowe koncepcje, które stały się standardem budowy pociągów dużych prędkości we Francji aż do chwili obecnej:

– dwie jednostki napędowe na końcach pociągu w układzie osi BoBo;

– największy nacisk na oś 17 t;

– środkowe wagony pasażerskie oparte na wspólnych wózkach (Jacobsa), przy czym krańcowe wagony od jednostek napędowych mają samodzielny wózek.

Połączenie wagonów pasażerskich wspólnymi wózkami ogranicza także wzajemne ruchy poprzeczne poziome i pionowe sąsiednich wagonów. Poprawia to spokojność jazdy, jak również zwiększa stabilność składu w razie wykolejenia.
Pociągi TGV PSE składają się z dwóch wagonów silnikowych oraz ośmiu doczepnych i mają łącznie 13 wózków. 12 silników trakcyjnych prądu stałego umieszczonych jest na czterech wózkach jednostek napędowych oraz na jednym skrajnym wózku w przylegających do tych jednostek wagonach pasażerskich. Silniki trakcyjne zawieszone są w pudłach wagonów, a moment napędowy przekazywany jest na zestawy napędne za pośrednictwem wałów Kardana. Całkowita moc napędu wynosi 6400 kW i umożliwia utrzymanie prędkości 270 km/h na największych, występujących na nowej linii wzniesieniach (35‰). Większość pociągów została zbudowana jako dwusystemowe, na prąd przemienny 25 kV 50 Hz i stały 1,5 kV. Część z nich została również przystosowana do zasilania prądem 15 kV 16 2/3 Hz i przeznaczona jest do ruchu na sieci kolei szwajcarskich, zapewniając bezpośrednie połączenie Paryża z Lozanną i Bernem.
Każdy wagon silnikowy wyposażony jest w dwa pantografy: jeden dla prądu przemiennego i drugi dla stałego. Długość składu TGV PSE wynosi 200,19 m, a całkowita masa służbowa (w podstawowej wersji) 385 t. Długość wagonu silnikowego wynosi 22,1 m, a jego masa 64,2 t, co daje nacisk nieco ponad 16 t na oś. Skrajne wagony pasażerskie mają po 21,8 m, a środkowe – po 18,7 m długości. Pociąg ma 3 wagony 1. klasy i 4 wagony 2. klasy. Między wagonami obu klas znajduje się wagon barowy. Dwa zespoły mogą być połączone i pracować w trakcji podwójnej. Zestawy kołowe są prowadzone kolumnowo, z wykorzystaniem elementów gumowo-metalowych. Odsprężynowanie jest dwustopniowe za pomocą sprężyn spiralnych, przy czym sprężyny II stopnia osadzone są w specjalnych cylindrach i oparte na ramie wózka. Na sprężynach tych wsparta jest z kolei rama, stanowiąca element łączący pudła sąsiadujących wagonów. Po około dwuletniej eksploatacji w zespołach TGV-PSE podczas jazdy z większymi prędkościami zaczęły występować dokuczliwe wibracje.
Z tego względu wymieniono sprężyny spiralne stalowe w drugim stopniu zawieszenia na amortyzatory pneumatyczne tak, jak w późniejszych pociągach TGV-A.

 Odsprężynowanie pierwszego stopnia:
a) wariant TGV-PSE
b) wariant TGV-A

Skład wyposażony jest w trzy rodzaje hamulców:

1) elektrodynamiczny (wózki napędne);

2) tarczowe (wózki toczne), po cztery tarcze na oś;

3) klockowe (wszystkie wózki) na powierzchnię toczną koła.

Minimalna droga hamowania z prędkości 270 km/h wynosi 3500 m. Wszystkie pociągi TGV i nowe linie dużych prędkości wyposażone są w urządzenia sygnalizacji kabinowej z kontrolą prędkości (ATC) systemu TVM (Transmission Voie Machine). Na linii TGV Sud-Est jest to wersja TVM 300, przekazująca do pojazdu 18 sygnałów. Na pulpicie maszynisty wyświetlanych jest 10 różnych informacji dotyczących dozwolonej prędkości jazdy i konieczności jej zmniejszenia, aż do zatrzymania.
26 lutego 1981 r. skład TGV, skrócony do siedmiu wagonów, ustalił nowy światowy rekord prędkości – 380 km/h na odcinku linii Sud-Est, między Passily a Tonnerre. Po piętnastu latach eksploatacji pociągi zostały podane renowacji. Zmienione zostało wyposażenie wnętrz wagonów dla zwiększenia komfortu podróży, a prędkość maksymalna pociągów została zwiększona do 300 km/h. Nie dokonywano wymiany silników trakcyjnych prądu stałego, a tylko zastosowano nowe przekształtniki.

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

 Polska: Europejski Bank Inwestycyjny udzielił dwóch kredytów na łączną sumę 165 mln € na sfinansowanie prac związanych z infrastrukturą, które umożliwią przejazd pociągów przy wyższych prędkościach na sieci krajowej.

Więcej…

Technika

Pociągi Shinkansen serii E5 są elektrycznymi zespołami trakcyjnymi wyprodukowanymi przez konsorcjum firm Hitachi i Kawasaki i eksploatowanymi przez JR East począwszy od marca 2011 r.

Więcej…