KRKDPWP

TGV (PSE)

Pierwsze pociągi serii TGV były przeznaczone do obsługi nowej linii, łączącej Paryż i Lyon, nazwanej TGV Sud-Est.

Linia ta została zaprojektowana na prędkość maksymalną do 300 km/h, przy dopuszczalnym nacisku na oś ograniczonym do 17 t i stosunkowo dużych pochyleniach – do 35‰. Linia jest zelektryfikowana napięciem 25 kV 50 Hz. Początkowo zakładano największą prędkość eksploatacyjną pociągów 260 km/h, jednak w 1983 r. zwiększono ją do 270 km/h, a później do 300 km/h. W konstrukcji pociągów przyjęte zostały podstawowe koncepcje, które stały się standardem budowy pociągów dużych prędkości we Francji aż do chwili obecnej:

– dwie jednostki napędowe na końcach pociągu w układzie osi BoBo;

– największy nacisk na oś 17 t;

– środkowe wagony pasażerskie oparte na wspólnych wózkach (Jacobsa), przy czym krańcowe wagony od jednostek napędowych mają samodzielny wózek.

Połączenie wagonów pasażerskich wspólnymi wózkami ogranicza także wzajemne ruchy poprzeczne poziome i pionowe sąsiednich wagonów. Poprawia to spokojność jazdy, jak również zwiększa stabilność składu w razie wykolejenia.
Pociągi TGV PSE składają się z dwóch wagonów silnikowych oraz ośmiu doczepnych i mają łącznie 13 wózków. 12 silników trakcyjnych prądu stałego umieszczonych jest na czterech wózkach jednostek napędowych oraz na jednym skrajnym wózku w przylegających do tych jednostek wagonach pasażerskich. Silniki trakcyjne zawieszone są w pudłach wagonów, a moment napędowy przekazywany jest na zestawy napędne za pośrednictwem wałów Kardana. Całkowita moc napędu wynosi 6400 kW i umożliwia utrzymanie prędkości 270 km/h na największych, występujących na nowej linii wzniesieniach (35‰). Większość pociągów została zbudowana jako dwusystemowe, na prąd przemienny 25 kV 50 Hz i stały 1,5 kV. Część z nich została również przystosowana do zasilania prądem 15 kV 16 2/3 Hz i przeznaczona jest do ruchu na sieci kolei szwajcarskich, zapewniając bezpośrednie połączenie Paryża z Lozanną i Bernem.
Każdy wagon silnikowy wyposażony jest w dwa pantografy: jeden dla prądu przemiennego i drugi dla stałego. Długość składu TGV PSE wynosi 200,19 m, a całkowita masa służbowa (w podstawowej wersji) 385 t. Długość wagonu silnikowego wynosi 22,1 m, a jego masa 64,2 t, co daje nacisk nieco ponad 16 t na oś. Skrajne wagony pasażerskie mają po 21,8 m, a środkowe – po 18,7 m długości. Pociąg ma 3 wagony 1. klasy i 4 wagony 2. klasy. Między wagonami obu klas znajduje się wagon barowy. Dwa zespoły mogą być połączone i pracować w trakcji podwójnej. Zestawy kołowe są prowadzone kolumnowo, z wykorzystaniem elementów gumowo-metalowych. Odsprężynowanie jest dwustopniowe za pomocą sprężyn spiralnych, przy czym sprężyny II stopnia osadzone są w specjalnych cylindrach i oparte na ramie wózka. Na sprężynach tych wsparta jest z kolei rama, stanowiąca element łączący pudła sąsiadujących wagonów. Po około dwuletniej eksploatacji w zespołach TGV-PSE podczas jazdy z większymi prędkościami zaczęły występować dokuczliwe wibracje.
Z tego względu wymieniono sprężyny spiralne stalowe w drugim stopniu zawieszenia na amortyzatory pneumatyczne tak, jak w późniejszych pociągach TGV-A.

 Odsprężynowanie pierwszego stopnia:
a) wariant TGV-PSE
b) wariant TGV-A

Skład wyposażony jest w trzy rodzaje hamulców:

1) elektrodynamiczny (wózki napędne);

2) tarczowe (wózki toczne), po cztery tarcze na oś;

3) klockowe (wszystkie wózki) na powierzchnię toczną koła.

Minimalna droga hamowania z prędkości 270 km/h wynosi 3500 m. Wszystkie pociągi TGV i nowe linie dużych prędkości wyposażone są w urządzenia sygnalizacji kabinowej z kontrolą prędkości (ATC) systemu TVM (Transmission Voie Machine). Na linii TGV Sud-Est jest to wersja TVM 300, przekazująca do pojazdu 18 sygnałów. Na pulpicie maszynisty wyświetlanych jest 10 różnych informacji dotyczących dozwolonej prędkości jazdy i konieczności jej zmniejszenia, aż do zatrzymania.
26 lutego 1981 r. skład TGV, skrócony do siedmiu wagonów, ustalił nowy światowy rekord prędkości – 380 km/h na odcinku linii Sud-Est, między Passily a Tonnerre. Po piętnastu latach eksploatacji pociągi zostały podane renowacji. Zmienione zostało wyposażenie wnętrz wagonów dla zwiększenia komfortu podróży, a prędkość maksymalna pociągów została zwiększona do 300 km/h. Nie dokonywano wymiany silników trakcyjnych prądu stałego, a tylko zastosowano nowe przekształtniki.

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

Państwowa Agencja Prywatyzacyjna rozpocznie wyprzedaż majątku kolejowego sektora towarowego BDŻ. Jest to kolejna próba ratowania Bułgarskich Kolei Państwowych BDŻ.

Więcej…

Technika

Pociągi TGV Thalys nie będą jedynymi pojazdami dużych prędko­ści poruszającymi się po HSL-Zuid. Wspomagać je będą zespoły Fyra, serii V250.

Więcej…