KRKDPWP

AGV

Pierwsza wzmianka o pociągu dużej prędkości IV generacji pojawiła się w 1998 r. Specjaliści koncernu Alstom zaproponowali umieszczenie systemu napędu pod podłogą wagonów.

Ogólne założenia techniczne projektu, ostatecznie nazwanego AGV (fr. Automotrice Grande Vitesse, pol. zespół trakcyjny dużych prędkości) pojawiły się w 2001 r. i dotyczyły kształtu pudła, sposobu chłodzenia silników czy koncepcji urządzenia części pasażerskiej. Na bazie uszkodzonej jednostki TGV Reseau 502 zbudowano dwa prototypy wagonów AGV wyposażone w wózki silnikowe i toczne. Jeden wagon posiadał kabinę maszynisty, zaś drugi był wagonem środkowym. Zostały one połączone z pozostałymi czterema wagonami TGV Reseau i utworzono skład próbny w konfiguracji: M1 + R1 + R2 + R4 (Bar) + R8 + AGV2 + AGV1. W październiku 2001 r. rozpoczęto jazdy próbne, które miały na celu przetestowanie niektórych elementów wyposażenia. Prototyp AGV, nazwany imieniem Elisa był testowany w okolicach Calais-Frethun, a jazdy ukończono w maju 2002 r. Dwa lata później opracowano szczegółowe założenia techniczne nowego pociągu AGV. Nad projektem, który przyjęto w lipcu 2004r., pracowało 160 specjalistów. W styczniu 2005 r. wybrano zewnętrzną stylistykę pociągu.

Pod koniec 2006 r. Alstom potajemnie przygotowywał się do bicia światowego rekordu prędkości opracowując Projekt V150 (150 m/s czyli 540 km/h). W wyniku tego projektu ustanowiono nowy rekord klasycznego pojazdu szynowego 574,8km/h. Na początku lutego 2008 r. miała miejsce oficjalna prezentacja AGV, który będzie poddany wszechstronnym testom w czasie najbliższych ośmiu - dziewięciu miesięcy.

 

 

Opis techniczny pociągu AGV

Jednostka prototypowa AGV nazwana „Pegaz” (Pégase) została zbudowana w ramach programu o wartości 100 mln euro i z założenia jest to pociąg zdolny poruszać się z prędkością do 360 km/h pod czterema systemami zasilania (25 kV/50 Hz, 15 kV/16,7 Hz AC, oraz 3 kV, 1,5 kV DC). Równomierne rozłożenie napędu w całym pociągu, a także stosowanie sprawdzonych wózków Jacobsa, podobnie jak we wcześniejszych pociągach TGV powoduje, iż koszty utrzymania są niższe od klasycznego składu TGV o 15%, zaś niższa masa (o 70 t) pozwala na zmniejszenia zużycia energii o 15%. Ogólne dane techniczne AGV:

  • pociąg może być zestawiany w wariantach: 7, 8, 11 i 14 wagonów
  • masa pociągu - od 270 t do 510 t
  • długość pociągu - od 130 m do 250 m
  • moc - od 6000 kW do 12 000 kW
  • systemy zasilania - pociąg czterosystemowy (25 kV/50 Hz, 15 kV/16,7 Hz AC, oraz 3 kV, 1,5 kV DC)
  • silniki trakcyjne - synchroniczne z magnesami trwałymi
  • przekształtniki główne - IGBT chłodzone wodą
  • liczba miejsc pasażerskich - od 250 do 650
  • Zestawienie pociągu AGV (skład siedmiowagonowy):
  • Z układ osi – 2’Bo’2’Bo’Bo’2’Bo’2’
  • Z wagony nr 1, 3, 5 i 7 zawieraj¹ aparaturę sterowniczą (w tym przekształtniki główne)
  • Z wagony nr 2 i 6 zawierają transformatory
  • Z wagon nr 4 zawiera przekształtniki pomocnicze.

Aparatura sterownicza (przekształtniki główne i pomocnicze) oraz transformatory są zlokalizowane pod podłogą wagonów. Jednostka AGV jest pierwszym na świecie pociągiem wyposażonym w silniki synchroniczne z magnesami trwałymi o wskaźniku mocy do masy wynoszącym 1 kW/kg. Dla porównania wskaźnik ten wynosi 0,8 kW/kg dla silnika klasycznego. Użycie magnesów trwałych, które wytwarzają pole magnetyczne w silniku elektrycznym, pozwala zmniejszyć straty energii w porównaniu z silnikiem klasycznym: sprawność silników synchronicznych na magnesy trwałe wynosi 97%, zaś zajmują one o 33% mniej miejsca niż silniki asynchroniczne. Silniki synchroniczne z magnesami trwałymi są sterowane przy pomocy falowników zbudowanych z tranzystorów IGBT, choć mógł być także zastosowane tyrystory GTO, które jednak mógł wytworzyć niższe napięcie z porównaniu z IGBT. W silniku tego typu wzbudzenie jest magnetoelektryczne i pochodzi od umieszczonych w wirniku magnesów trwałych, które są zbudowane ze stopów samaru i kobaltu, np. SmCo5, Sm2Co17 (ich zakup jest dość kosztowny). Jednostka ma zabudowane pantografy typu Faiveley Cx25, w których ślizgacz wykonano z metalizowanego węgla i jest on w stanie współpracować z siecią trakcyjną przy natężeniu prądu o wartości do 800 A oraz posiada delikatny docisk do sieci trakcyjnej. Ów optymalny docisk pantografu do sieci jest istotny: podczas jazdy z bardzo dużymi prędkościami w pociągu TGV Atlantique w 1990 r. pantograf zerwać się trakcyjną przy prędkości 482 km/h. Podczas ustanawiania rekordu prędkości w kwietniu 2007 r., pantograf pociągu V150 praktycznie cały czas wytwarzał łuk elektryczny, spowodowany regularnym odrywaniem się pantografu do sieci, i tym samym musiał być ciągle monitorowany w wagonie pomiarowym. Wózki napędne AGV są praktycznie identyczne jak w wagonach silnikowych pociągów TGV POS, zaś wózki toczne - jak w wagonach pasażerskich pociągów TGV Duplex. Silniki przekazują moment obrotowy na koła poprzez dwustopniową przekładnię. Sumaryczny stopień przełożenia przekładni w AGV wynosi 1,763 (dla porównania: TGV POS - 1,802). Jednostka AGV posiada kilka rodzajów hamulców - oprócz hamulca elektrodynamicznego odzyskowego i oporowego (wcześniej budowane TGV, oprócz TGV POS nie posiadały hamulca oporowego) również tarczowy (trzy tarcze na oś). Hamulce te są dostosowane do pochłaniania energii w wysokości 24 MJ, choć ich testy – podczas jazd pociągu V150 i hamowania przy prędkości 507 km/h - wypadły bardzo pomyślnie: hamulce pochłonęły (każda z tarcz) po 36 MJ energii i mimo rozgrzania do temperatury 650°C nie wykazywały cech zużycia. Nierozstrzygniętym problemem pozostaje zasadność montowania w pociągu AGV hamulców na prądy wirowe.

 

 

 

Wprawdzie Pegaz je posiada (dwie pary), jednak nie zdecydowano jeszcze o ich montażu seryjnym w kolejnych jednostkach AGV. Wagony środkowe AGV są nieznacznie krótsze w porównaniu z wagonami TGV - liczą odpowiednio po 17,3 m i 18,7 m. Poszycie pudła jest wykonane z aluminium, jednak pudło pociągu otrzyma wkrótce wzmocnienie przy pomocy materiału zawierającego włókna węglowe (nowatorska technologia). Zmienione pudła wagonów zostały już przetestowane w ośrodku badawczym w Vitry oraz Reichshoffen (tzw. Crash-test). Przedziały pasżerskie AGV zaprojektował stylista Xavier Allard. Zadbano także o izolację akustyczną pociągu. Przykładowo przy prędkości 330 km/h hałas emitowany przez poruszający się pociąg jest w przybliżeniu dwukrotnie wyższy niż dla prędkości 300 km/h. Zastosowane rozwiązania w postaci izolacji akustycznej części pasażerskiej czy dodatkowych wkładek elastycznych w wózkach powodują, iż poziom hałasu wewnątrz pociągu AGV przy prędkości 360 km/h jest w przybliżeniu taki, jak w pociągu TGV przy prędkości 300-320 km/h. Pociąg AGV jest wyposażony w system bezpieczeństwa ERTMS dla pociągów dużych prędkości lub inny spełniający unijne normy STI (fr. Spécification Technique d’Intéroperabilité). AGV będą budowane z myślą o eksploatacji do 40 lat. W projekt AGV zaangażowane są następujące fabryki Alstoma: we Francji - La Rochelle (montaż), Ornans (silniki trakcyjne), Tarbes (część mechaniczna), Le Creusot (wózki), Villeurbanne (system sterowania), Reichshoffen system bezpieczeństwa pasywnego i testy w komorze klimatycznej) oraz we Włoszech - w Bolonii (system sygnalizacji) i Savigliano. Uroczysta prezentacja pociągu AGV - Pegaz miała miejsce dnia 5.02.2008 r. na terenie fabryki Alstoma w La Rochelle w obecności prezydenta Francji Nicolasa Sarkozy’ego oraz licznych zaproszonych gości

DANE TECHNICZNE POCIĄGU AGV „PEGAZ”

Szerokość toru [mm]

1435

Długość całkowita [mm]

120 700

Długość wagonów skrajnych [mm]

17 100

Długość wagonów środkowych [mm]

17 300

Baza wózka [mm]

3000

Szerokość maksymalna [mm]

2900

Prędkość maksymalna [km/h]

360

Masa całkowita [t]

272

Moc ciągła [kW]

5760 

 

Więcej w artykule Marka Graffa...

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

Podczas drugiej konferencji „Modern Railways” (14 V) Kong Cho Ha, Minister Transportu Malezji, przyznał, że zrealizowanie linii dużych prędkości pomiędzy Kuala Lumpur a Singapurem to tylko kwestia czasu.

Więcej…

Technika

We wrześniu 1994 r. ogłoszono rozpoczęcie prac nad nowym po­ciągiem oznaczonym jako seria 500, który miałby wejść do eks­ploatacji na przełomie 1997 i 1998 r. Potencjalnym miejscem eksploatacji byłaby linia Sanyō Shinkansen. 

Więcej…