KRKDPWP

TGV Thalys

Pomysł nowych pociągów łączących Paryż, Brukselę, Amsterdam i Kolonię powstał już w latach 80. XX w. w ramach porozumienia między kolejami francuskimi (SNCF), belgijskimi (SNCB/NMBS), holenderskimi (NS) i niemieckimi (DB).

Początki

W styczniu 1991 r. projektowanie nowego pociągu przypadło niezależnie od siebie dwóm konsorcjom – GEC Alsthom (TGV) i Siemens (ICE). W trakcie szczegółowej dyskusji w czerwcu 1992 r. zdecydowano, że beneficjentem kontraktu będzie GEC Alsthom, który to wyprodukuje 27 nowych jednostek.

Założenia techniczne
Założenia techniczne dla nowych pociągów były następujące:

  1. Prędkość maksymalna 300 km/h na liniach dużych prędkości i 220 km/h na zmodernizowanych liniach konwencjonalnych.
  2. Przystosowanie do zasilania napięciem: 1,5 kV DC na sieci NS i SNCF, 3 kV DC – SNCB/NMBS, 15 kV 16,7 Hz – DB i 25 kV 50 Hz – SNCF.
  3. Każda z jednostek powinna zabierać jednorazowo do 377 pasażerów i mieć maksymalny nacisk na oś nieprzekraczający 17 t.

Ostateczne porozumienie w tej sprawie zostało podpisane w styczniu 1993 r. w Brukseli – każdy pociąg miałby osiem wagonów pasażerskich i dwa silnikowe oraz zostałby wyposażony w identyczną część mechaniczną, jak już eksploatowane przez SNCF pociągi TGV Réseau. Zdecydowano, że wagony silnikowe nowego TGV Thalys będą posiadały stanowisko maszynisty umieszczone centralnie, aby zapewnić maszyniście prowadzącemu pociąg komfortowe warunki podczas przejazdu w warunkach ruchu lewostronnego (SNCF i SNCB/NMBS) i prawostronnego (DB i NS).Ostatecznie podpisano kontrakt na 700 mln euro, według ówczesnych warunków – 4,6 mld franków francuskich, opiewający na 27 jednostek (26 mln euro za pociąg), z możliwością powiększenia o 10 kolejnych. W latach 1996–1997 dostarczono 10 jednostek trójnapięciowych i 17 czteronapięciowych. Pociągi te miały kursować po liniach dużych prędkości i konwencjonalnych w czterech różnych krajach.

TGV Thalys PBA


Budowa pociągu
Koleje francuskie postawiły warunek, że nowy pociąg może mieć maksymalny nacisk na oś 17 t, podobnie jak wcześniejsze wersje TGV. Określa to automatycznie maksymalną masę nowej jednostki napędowej na 68 t.
Urządzeniem o największej masie w wagonie silnikowym TGV Thalys jest transformator. To urządzenie jest identyczne z odpowiednikiem zastosowanym w TGV Réseau, czyli transformatorem przystosowanym do pracy tylko pod napięciem 25 kV. Masa transformatora, który musiał być przystosowany do pracy pod napięciem 15 kV(oprócz 25 kV) wyniosła 9 t, co stanowiło tylko nieznacznie więcej niż analogiczne urządzenia montowane we wcześniejszych wersjach TGV.

Napęd
Silniki w pociągu TGV Thalys to cztery trójfazowe jednostki synchroniczne o mocy 1100 kW każdy. Moc pojedynczego pociągu wynosi 8800 kW, a prędkość maksymalna to 300 km/h. Kształt wagonu silnikowego dla jednostek trójnapięciowych Thalys zaczerpnięto z TGV Réseau, a czteronapięciowych Thalys – z TGV Duplex. Wagony pasażerskie mają identyczny wygląd do odpowiedników z TGV Réseau, nie uwzględniając oczywiście kolorystki pudła i innego wystroju wnętrza. Część mechaniczna oraz układ stref zgniotu pociągu TGV Thalys są identyczne jak w TGV Duplex. Rozplanowanie kabiny maszynisty jest bardzo podobne, jak w TGV Réseau, z analogicznym rozmieszczeniem urządzeń. Informacje dla maszynisty są wyświetlane w trzech językach (opcjonalnie): francuskim, flamandzkim i niemieckim.

Pantografy
Największą trudnością dla inżynierów stało się opracowanie projektu pantografu (pantografów), pierwszego zdolnego współpracować z siecią 15 kV i 25 kV (jeden pantograf na każdą jednostkę napędową) oraz drugiego pantografu na prąd stały. Problem ten dotyczył tylko jednostek PBKA (czteronapięciowych), ponieważ jednostki PBA (trójnapięciowe) otrzymały pantografy typu Faiveley GPU: zmiennoprądowy  i stałoprądowy, przystosowane do współpracy z siecią zelektryfikowaną prądem przemiennym 25 kV 50 Hz oraz stałym 3 kV i 1,5 kV. W jednostkach czteronapięciowych dodatkowo jedna z par pantografów musiała być przystosowana do współpracy z siecią o napięciu 15 kV. Po okresie prób skonstruowano pantografy uniwersalne: pierwszy, zewnętrzny, do sieci 3 kV; 1,5 kV i 15 kV i drugi, wewnętrzny, do 25 kV. Udane próby przeprowadzono we wrześniu 1993 r. na sieci DB. Pantografy te zostały dopuszczone do stosowania na sieci SNCF. Postanowiono, że odbiór prądu z sieci 15 kV będzie odbywał się z tego samego pantografu (zewnętrznego), co dla sieci 3 kV (SNCB) i 1,5 kV (NS), z zastrzeżeniem, że przy jeździe pod prądem stałym podniesione są oba pantografy zewnętrzne (na dwóch wagonach silnikowych), a na liniach zelektryfikowanych prądem 15 kV – jeden, tylny i zewnętrzny pantograf. Takie rozwiązanie wynika z faktu, między innymi mniejszej mocy pociągu przy zasilaniu napięciem 3 kV DC w porównaniu z 25 kV 50 Hz. TGV Thalys podczas pracy pod napięciem 25 kV 50 Hz jest w stanie utrzymać prędkość 300 km/h. Podczas jazdy pod napięciem 15 kV 16,7 Hz realne jest utrzymanie prędkości 250 km/h, choć producent zalecił prędkość nie większą niż 220 km/h.

TGV Thalys PBKA


Wygląd i wnętrze Nowe pociągi TGV Thalys w stosunku do wcześniejszych TGV Réseau otrzymały nową bordowo-szarą kolorystykę, a wnętrze zaprojektowali styliści z holenderskiego salonu „Total Design”. Każda jednostka składa się z trzech wagonów 1. klasy, wagonu barowego i czterech wagonów 2. klasy oraz dwóch wagonów silnikowych. Liczba miejsc pasażerskich wynosi w 1. klasie 118 (jednostki francuskie) lub 120 (jednostki belgijskie i holenderskie), natomiast w 2. klasie – 256 (jednostki francuskie) lub 257 (jednostki belgijskie i holenderskie), czyli ogółem 377 (374) miejsc oraz 4 miejsca dla obsługi. Dodatkowe 16 miejsc znajduje się w wagonie barowym. W 1. klasie miejsca pasażerskie oddzielone są od siebie przezroczystą ścianą, biegnącą w okolicach środka wagonu, a na końcu wagonu znajduje się przedział dla sześciu osób. Zadbano także o takie udogodnienia dla pasażerów, jak miejsce zabaw dla małych dzieci, czy osobne pomieszczenie do przewijania niemowląt. Przedziały pasażerskie i obie kabiny maszynisty zostały odpowiednio uszczelnione w celu zminimalizowania fali powietrza powstającej przy wjeździe do lub wyjeździe z tunelu podczas jazdy z dużą prędkością. Pociągi Thalys obecnie przechodzą modernizację wnętrza i zostały wyposażone w system ETCS 2.

Modernizacja
W lutym 2009 r. na terenie zajezdni Forrest w Brukseli zaprezentowano pierwszy zmodernizowany (za 1,8 mln euro) pociąg TGV Thalys. Modernizacja całej floty – 26 pociągów ma zostać zrealizowana w okresie około dwóch lat, a wykonawcą byłyby zakłady naprawcze SNCF Technicentre Hellemmes w pobliżu Lille. Do dotychczasowych barw – bordowej i szarej dodano linię chromową, biegnącą na zewnątrz pociągu. Modernizacji poddano także wnętrze – wagony obu klas oraz wagon barowy, używając czerwieni Bordeaux, jasnego różu i barw ciemnych bakłażanów.


Dane techniczne pociągu TGV Thalys

 

Więcej w artykule Marka Graffa: "Pociągi TGV Thalys na liniach dużych prędkości w Belgii i Holandii"

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

Francuska kolej SNCF rozważa zakup nawet 40 nowych pociągów dużych prędkości TGV. Powód – obniżenie stawek za dostęp do infrastruktury. 

Więcej…

Technika

Pierwsza wzmianka o pociągu dużej prędkości IV generacji pojawiła się w 1998 r. Specjaliści koncernu Alstom zaproponowali umieszczenie systemu napędu pod podłogą wagonów.

Więcej…