KRKDPWP

ICE-1, ICE-2

Pierwotna koncepcja zakładała wprowadzenie do eksploatacji pociągów ICE na trzech liniach, na których miały kursować w takcie jednogodzinnym. W 1989 r. z konsorcjum konstruktorów niemieckich podpisano pierwszy kontrakt na 41 zespołów z serii ICE-1.

 

Zamówione zespoły miały długość na 358 m, masę służbową 795 t, i zestawione były z dwóch czołowych jednostek napędowych o mocy 4800 kW każdy i 12 wagonów środkowych o 144 miejscach w klasie pierwszej, 513 w drugiej oraz 40 w wagonie restauracyjnym. Jednostki napędowe 20. pierwszych zespołów trakcyjnych (ponumerowanych 401 001-020/401 501-520) są wyposażone w silniki trójfazowe asynchroniczne, a 21 kolejnych (401 051-071/401 551-571) już w system sterowania tyrystorami GTO (Gate Turn Off). 23.07.1990 r. złożono kolejne zamówienie na dodatkowych 19 zespołów o numeracji 401 072-090/401 572-590, identycznych z poprzednimi, ale wyposażonych w drugi pantograf w celu umożliwienia jazdy na liniach SBB i ŐBB. 27.09.1992 r. pierwszy zespól z drugiej serii dostaw odbył jazdę premierową na linii nr 3 z Hamburga do Zurychu przez Kassel, Frankfurt, Mannheim i Basel SBB. Dostawę pozostałych ukończono w marcu 1993 r. Podstawowe zestawienie pociągu ICE-1 w pierwszych latach kursowania, to dwie jednosystemowe jednostki czołowe serii 401 i w zależności od linii 11 lub 13 wagonów doczepnych (serii 801, 802, 803 i 804). Pierwszy kompletny zespół trakcyjny 28.02.1991 r. został oficjalnie zaprezentowany w Fuldzie, przynosząc pełne zachwytu komentarze prasy międzynarodowej. Wraz ze zmianą rozkładu jazdy, od 2.06.1991 r., 25 zespołów trakcyjnych ICE-1, rozpoczęło regularne jazdy na linii nr 6 Hamburg – Monachium, przez Hanower, Fuldę, Frankfurt/M, Mannheim, Stuttgart, Ulm i Augsburg. Pociągi jeżdżą z prędkością maksymalną 250 km/h (w przypadku odrabiania opóźnienia – 280 km/h) na 327 km NBS Hanower – Würzburg i 107 km NBS Mannheim – Stuttgart, a na zmodernizowanych odcinkach linii konwencjonalnych z prędkością do 200 km/h. Znacznemu skróceniu uległy też czasy podróży, np. o 62 min na trasie z Hamburga do Frankfurtu i 49 min z Frankfurtu do Stuttgartu. Do końca 2002 r. koleje DB wydatkowały na zakup 60 pociągów ICE-1 (120 głowic i 670 wagonów środkowych) 3 mld DM (1,53 mld euro), a 16 mld DM (8,16 mld euro) pochłonęła budowa nowych linii dużych prędkości.

 

Sukces pociągów ICE był natychmiastowy i większość pasażerów opowiadała się za ich wprowadzeniem również w innych relacjach. Dopasowanie pod względem ilościowym oferty miejsc siedzących do występującego zapotrzebowania było stosunkowo trudną procedurą, gdyż struktura przewozów zmieniała się w zależności od przebiegu trasy oraz pory dnia. W 1995 r., wobec perspektywy budowy trzeciej NBS między Hanowerem a Berlinem przez Wolfsburg i Stendal, określonej jako priorytetowej, zamówiono nowe zespoły ICE-2 oparte o konstrukcję poprzednią. Nowe pociągi składają się z jednej jednostki Prototyp ICE-V W 1982 r. pojawił się prototyp ICE-V, który oznaczono serią 410. Czołowe jednostki napędowe, o mocy 4200 kW każda, wybudowały: Krupp (410 001) i Thyssen Henschel (410 002), dwa wagony środkowe (810 001 i 003) Messerschmitt-Bolkow-Blohm i trzeci wagon środkowy (810 002) Duewag i Linke-Hofmann- Busch. W 1985 r. pociąg zaprezentowano podczas jubileuszu 150-lecia kolei niemieckich, a 14.11.1985 r. na szlaku Reda – Oelde (Westfalia) na linii Kolonia – Hamm – Hanower pojazd osiągnął prędkość 323 km/h. Było to aż o 52 km/h szybciej od rekordu kolei DB, ustanowionego 17.04.1984 r. przez lokomotywę serii 120. na torze w okolicach Gemünden 1.05.1988 r. pociąg ICE-V rozwinął prędkość 406,9 km/h, przejmując tym samym światowy prymat nad pociągami TGV, lecz tylko na krótko. Przeprowadzane prace badawcze udowodniły celowość wprowadzenia do ruchu pociągów dużych prędkości na torach kolei DB. Zdawano sobie sprawę, że do osiągnięcia sukcesu potrzeba będzie nie tylko odpowiedniego zespołu trakcyjnego, ale również torowiska i urządzeń zabezpieczenia ruchu. Przygotowania do uruchomienia sieci połączeń pociągami ICE trwały 7 lat. Pewne odcinki nowo wybudowanych tras były już ukończone wcześniej, jak np. podejście zachodnie do węzła w Mannheim od strony Frankfurtu nad Menem (uniknięcie zmiany czoła pociągu) oraz otwarty w 1988 r. nowy odcinek trasy Fulda – Würzburg. Prawie napędowej (401), sześciu wagonów środkowych (dwóch klasy 1. serii 805 i czterech klasy 2. serii 806) oraz wagonu sterowniczego serii 808, każdy zespół trakcyjny oferuje 368 miejsc (z czego 105 w klasie 1.), plus 23 miejsca w wagonie restauracyjnym. Do czerwca 1997 r. dostarczono 44 zespoły ICE-2 oraz rezerwowe dwie jednostki napędowe i jeden wagon sterowniczy. Zestawy ICE-2 mogą być łączone po dwa, z których każdy oferuje 105 miejsc siedzących w klasie 1. i 275 w klasie 2., przy czym nie jest brany pod uwagę wagon restauracyjny (również w ICE pierwszej generacji). Pociągi typu ICE-2 wprowadzono do obsługi linii nr 6A (Monachium – Hamburg/Brema) i linii nr 10 (Berlin – Kolonia – Bonn) jako zestawy podwójne, rozłączane odpowiednio w Hanowerze i w Hamm, wyruszające w dalszą trasę w dwóch różnych relacjach. Takie rozwiązanie pozwoliło na zaplanowanie najbardziej optymalnego wykorzystania miejsc w pociągach i dopasowanie ich do potoków podróżnych.

 

Więcej w artykule Ryszarda Rusaka ...

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

CHSRA, czyli California High-Speed Rail Authority - państwowa agencja mająca opracować i wdrożyć obsługę kolei dużych prędkości w Stanach Zjednoczonych – nawiązała współpracę z UIC.

Więcej…

Technika

Koleje fińskie (VR) od kilkunastu lat z powodzeniem eksploatują zespoły Pendolino, wyprodukowane we fabryce w Savigliano we Włoszech.

Więcej…