KRKDPWP

ICE -TD

Wszystkie budowane do tej pory pociągi typu ICE eksploatowano wyłącznie na liniach zelektryfikowanych.

 W dalszym ciągu jednak wiele linii, po których kursowały pociągi EC i EC, jak choćby magistrala Drezno – Norymberga, nie ma trakcji elektrycznej. 

Chętnych do podróży takimi nowoczesnymi pociągami było jednak wielu pasażerów. Tym bardziej, że koleje niemieckie już przed II wojną światową z powodzeniem eksploatowały na niezelektryfikowanych liniach spalinowe zespoły trakcyjne, jak choćby Fliegender Hamburger (Latający Hamburczyk) z Berlina do Hamburga o prędkości maksymalnej 160 km/h. W związku z tym kierownictwo DB zleciło konsorcjum Siemens/Bombardier budowę spalinowych zespołów trakcyjnych – również z mechanizmem przechyłu pudła opartych na konstrukcji pociągu ICE-T. Czterowagonowy pociąg powinien móc być eksploatowany w trakcji wielokrotnej do 3 zespołów i osiągać prędkość maksymalną 200 km/h. W latach 1998–2000 Siemens/Bombardier dostarczyły 20 takich pociągów oznaczonych na DB serią 605. Miały one długość 107 m, masę służbową 232 t. Zespół składał się z dwóch wagonów sterowniczych, oznaczonych serią 605.5 (klasa 1. z układem siedzeń 1+2) i 605.0 (2 klasa z układem siedzeń 2+2). Ten ostatni mógł mieć skrócony przedział pasażerski i w tym miejscu przewidziano przedział bagażowy na rowery (maks. 10 rowerów). Dwa pozostałe wagony środkowe oznaczone były serią 605.1 (klasa 2. z układem siedzeń 2+2 oraz mały przedział dla matki z dzieckiem) i 605.2. (klasa 2. z układem siedzeń 2+2 oraz mały przedział dla personelu obsługi). Łącznie do dyspozycji było 196 miejsc do siedzenia. Wagony sterownicze nie miały WC, a te umieszczone były w wagonach środkowych, w których dodatkowo znajdowały się pomieszczenia urządzeń sterujących mechanizmem przechyłu. Pod podłogą każdego z wagonów znajdował się silnik spalinowy Cummins-Diesel o mocy 425 kW (razem 1700 kW), zintegrowany z prądnicą i stanowiący konstrukcyjną całość odpowiednio wytłumioną. Pod każdym wagonem osadzony był również zbiornik paliwa o pojemności 1000 l. Zawieszenie wózków było dwustopniowe: pierwszy stopień stanowiły sprężyny cylindryczne, a drugi poduszki powietrzne. Pociąg wyposażono w systemy oddziaływania tor–pojazd: LZB 80/16, PZB, ZUB 262, Integra-Signum, Eurobalise (ECTS) oraz GNT (dla mechanizmu przechyłu). Wszystkie wagony wyposażono w hamulec elektrodynamiczny oporowy i pneumatyczny, a środkowe dodatkowo w magnetyczny hamulec szynowy. W pociągu zastosowano zupełnie inną konstrukcję mechanizmu przechyłu pudła opracowaną przez firmę Siemens, a nie tak jak w ICE-T – pochodzącą z firmy Fiat. Pudło wagonu oparto na nieruchomej kołysce, a tę na wózku. Na wózku z kolei zamontowano dwa silniki i przetworniki elektromechaniczne, które uruchamiały – zawsze razem – przechył pudła w jedną lub w druga stronę. Na wózku dodatkowo znajdowały się po dwa wrzeciona z każdej strony, które łączyły pudło z kołyską i zapewniały stabilność mechanizmu podczas przechyłu pudła. Sterowanie mechanizmem odbywało się automatycznie poprzez komputer, który otrzymywał sygnały od czujników i odpowiednie parametry przesyłał do silników i przetworników. Mechanizm ten, z powodzeniem stosowany był na dwuczłonowych spalinowych zespołach trakcyjnych do ruchu regionalnego serii 610, jednak całkowicie się nie sprawdził na jednostkach serii 605, które od samego początku prześladował jakiś pech. Już podczas jazd testowych na torze doświadczalnym Siemensa w Wegberg Wildenrath nie zachowywały się one poprawnie i eksperci DB orzekli, że pociąg powyżej prędkości 160 km/h podczas przejazdu przez łuki nie zachowuje się zgodnie z założeniem. W styczniu 2000 r. podczas jazd próbnych tych zespołów na trasie dużych prędkości Hanower – Getynga osiągnięto prędkość maksymalną 222 km/h. Po pierwszej prezentacji w połowie 1999 r. podczas jazd próbnych pojawiły się najpierw problemy z hamulcami. Od nadmiernego rozgrzewania zaczęły pękać tarcze hamulcowe, co również groziło pożarem, bo pod podłogą umieszczone były zbiorniki paliwa. Z tym sobie poradzono i rok później od 10.06.2001 r. zespoły ICE-VT wprowadzono do obsługi pociągów IC na trasie Drezno – Norymberga. Od razu zaczęły się problemy z mechanizmem przechyłu, co w efekcie spowodowało jego wyłączenie. Z uruchomionych w tym czasie łącznie 1802 par pociągów tylko 88% kursowało punktualnie. Producent kwalifikując to jako usterki „wieku dziecięcego” wymienił oprogramowanie, ale niewiele to pomogło. 2.12.2002 r. na dawnej stacji granicznej DR/DB Hof doszło do poważnego wykolejenia pociągu. Niemiecki Urząd Kolejowy (EBA) orzekł, że przyczyną była jazda z włączonym mechanizmem przechyłu, który niewłaściwie analizując dane spowodował nadmierny przechył, przez co siły nacisku spowodowały pęknięcie jednego z kół przekładni zębatej koła napędnego mającego zbyt małą tolerancję wymiarową. W efekcie wycofano wszystkie pociągi tego typu z ruchu i odstawiono do rezerwy na różnych stacjach DB. Już kilkakrotnie miano je przywrócić do ruchu, ale sprawa się przeciąga. Później pojawiły się informacje, że zostaną sprzedane do Austrii. Z ostatnich nieoficjalnych doniesień wynika, iż planuje się je reaktywować i przeznaczyć do obsługi pociągów w relacji Niemcy – Dania.

 

 

Więcej w artykule Ryszarda Rusaka ...

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

Linia łącząca Moskwę z St. Petersburgiem ma mierzyć 658km, jej maksymalna prędkość to 400km/h. Całość ma być gotowa na Mistrzostwa Świata w Piłce Nożnej, których organizatorem w 2018 roku jest Rosja.

Więcej…

Technika

fot. bigbug21

W 1982 r. pojawił się prototyp ICE-V, który oznaczono serią 410.  Czołowe jednostki napędowe, o mocy 4200 kW każda, wybudowały:...

Więcej…