KRKDPWP

ICE - T

Pod koniec lat 90. XX w. w Niemczech narodził się pomysł zbudowanie pociągów ICE, które mogłyby kursować ze zwiększoną prędkością również po liniach konwencjonalnych.

 

Bodźcem do budowy nowych pociągów miała być też organizowana w Niemczech w 2000 r. ogólnoświatowa wystawa EXPO’2000. Wzorem miały tu być włoskie pociągi Pendolino serii 460 i 470. Zamierzano w nich wykorzystać mechanizm przechyłu pudła, który umożliwia zwiększenie prędkości nawet o 30% w porównaniu z zespołami klasycznymi. W 1994 r. powołano zespół, który opracował dwa projekty pociągów: pierwszego z napędem elektrycznym, pod roboczą nazwą ICT-ET (Inter City Tilting – Elektrisches Triebwagen) oraz z napędem spalinowym, o nazwie roboczej ECT-VT (Euro City Tilting – Verbrennungs Triebwagen). W grudniu tego samego roku powołano konsorcjum utworzone z niemieckich firm: Siemens i Duewag oraz włoskiego Fiata, które miały zbudować nowe pociągi. Tym samym dostawcy zaczęli realizować nową modułową koncepcję DB budowy podstawowych wersji wagonów, które pozwoliłby na zestawienie składu pięcio lub siedmiowagonowego. Tak powstał pociąg ICE-T, oznaczony serią 411, który składał się z dwóch wagonów sterowniczych (jeden klasy 1., a drugi klasy 2.), umieszczonych na obu końcach i pantografami na dachu, dwóch wagonów rozrządczych, dwóch wagonów silnikowych i jednego wagonu środkowego (doczepny). Taką konfigurację oznaczono schematycznie T1+SR1+ +FM1+M+FM+SR+T. W specyfikacji tej symbole miały następujące znaczenie: T – wagon sterowniczy lub wagon z transformatorem z zabudowanym układem sterowania rozrządem, układem powietrznym (sprężarki), zasilania obwodów pomocniczych i obwodów instalacji elektrycznej wewnątrz pociągu, SR1 – wagony środkowe (1 lub 2 klasy) z silnikami trakcyjnymi; SR – wagon bezprzedziałowy (tzw. Großraumwagen) wyposażony w aparaturę pomocniczą sterowania obwodów zasilana (m.in. falowniki itp.); FM1– wagon silnikowy; FM – wagon silnikowy z przedziałem dla obsługi pociągu; FM-R wagon silnikowy z przedziałem restauracyjnym; M – wagon środkowy (doczepny). Powstała również jego wersja pięcioczłonowa oznaczona również ICE-T, ale serią 415. Taki pociąg zestawiono w formacji T1+SR1+M+SR-B+T, gdzie w wagonie SR-B zabudowano przedział bistro, przedział rodzinny, telefon i terminal informacyjny. Oba pociągi mają moc 4000 kW i ponieważ miały jeździć po liniach konwencjonalnych z drewnianymi podkładami i starą techniką zliczania osi, zabudowano więc hamulce wiroprądowe. Podczas prób okazało się, że hamulce te powodują uszkodzenia urządzeń zrk i dodatkowo niebezpiecznie rozgrzewają szyny. W związku z tym przebudowano układy hamulcowe poprzez zabudowanie hamulca magnetycznego oraz pneumatycznego hamulca tarczowego hamującego dwie tarcze na każdej osi. Ten system hamowania zapewnia bezpieczne zatrzymanie pociągu jadącego z prędkością 230 km/h. Łącznie zbudowano 43 pociągi: 11 jako seria 415 (pięcioczłonowa), z czego 5 wyposażono w tzw. pakiet SBB (pantograf i urządzenia zrk) umożliwiający ich poruszanie się po sieci kolei szwajcarskich. Pozostałe 32 zespoły dostarczono w wersji siedmioczłonowej. Zakłady Bombardiera w Görliz zbudowały łącznie 138 wagonów w wersjach: sterowniczych (T/T1) i doczepnych (M/MF), a zakłady Duewag Krefeld pozostałe 141 wagonów w wersjach: doczepny 1. i 2. klasy (SR/SR1), restauracyjny (FM-R) i bistro (SR-B). Wyposażenie elektryczne dostarczyły zakłady Siemensa, a technikę przechyłu i wózki Fiat. Pierwsza publiczna prezentacja zespołu serii 415 miała miejsce 15.04.1999 r. w Stuttgarcie. Od zmiany rozkładu jazdy 30.05.1999 r. pociągi te wprowadzono do obsługi relacji Stuttgart – Zürich. Nieco wcześniej, bo od grudnia 1998 r., na trasie Berlin – Magdeburg – Düsseldorf rozpoczęły kursowanie zespoły serii 411. Jednak dopiero od 30.01.2000 r. zaczęły one zastępować klasyczne pociągi IC na liniach Berlin – Lipsk/Halle – Norymberga – Monachium, a większość innych relacji IC przejęły od 28.06.2000 r., kiedy otwarto również wystawę EXPO’2000. W 2003 r. koleje DB zamówiły drugą partię pociągów serii 411 opiewająca na 28 zespołów (ICE-T2) z ulepszoną techniką sterowania przechyłem, sterowania pokładowego itp. Zakup tej wersji pociągu w 2004 r. rozważały koleje czeskie ČD do obsługi linii Berlin – Praga. Jednakże wymagałoby to zabudowy zasilania na system 3 kV DC. Ostatecznie ČD zdecydowały się na zakup jednostek serii 680 opartych na konstrukcji włoskiego ETR 470 „Pendolino”.

 

 

Więcej w artykule Ryszarda Rusaka ...

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

Dnia 16 listopada 2011 w Warszawie odbyła się międzynarodowa konferencja pod nazwą High Speed Railway – a chance for Poland and Central Europe.

Więcej…

Technika

Projekty linii dużych prędkości we Włoszech pojawiły się już w 1914 r., natomiast pierwsza linia kolejowa łącząca Rzym z Neapolem, nazwana „Direttissima” (pol. linia bez­pośrednia), w 1927 r. została przekazana do eksploatacji.

Więcej…