KRKDPWP

STAR 21

W latach 90. XX w. trzej przewoźnicy działający na wyspie Hon­shiu zawarli porozumienie o realizacji wspólnego projektu nazwa­nego STAR 21 (Superior Train for the Advanced Railway toward the 21st. century).

Pociąg ten miał kursować z większymi prędko­ściami niż dotychczasowe pociągi Shinkansen.

Prototyp składał się z dwóch połówek: pierwszej, 4-wagonowej (seria 952) i dru­giej, 5-wagonowej (seria 953). Obie serie miały wózki osłonięte w celu zmniejszenia hałasu podczas jazdy. Wagony pomalowano na kolor jasnozielony (pierwsza część) i biały (druga część), na­tomiast fragment, gdzie znajdowały się okna – na kolor szmarag­dowy. Pociąg poddano testom począwszy od marca 1992 r. W celach porównawczych wykonano pudła trzech rodzajów:

  • ze spawanych elementów z lekkich stopów – 3 wagony;
  • z blach aluminiowych o kształcie plastra miodu (zabieg po­zwalający zwiększyć wytrzymałość, bez znacznego zwiększania masy) – 2 wagony w części środkowej;
  • duraluminium typu lotniczego, nitowanego (ok. 140 tys. ni­tów na wagon) – 4 wagony.

Tak wykonana konstrukcja była lekka i dostatecznie wytrzy­mała. Baza wózka wynosiła 2500 mm, natomiast wózki bez belki bujakowej przetestowano przy prędkości ponad 500 km/h. Użycie wytrzymałych i lekkich stopów stali do budowy wózków, silników, spowodowało że łączna masa wszystkich 14 wózków wynosiła 82,4 t. Dla porównania, masa 16 wózków w ośmiowagonowych pociągach serii 200 wynosiła 135,4 t. Zastosowano dwa rodzaje zawieszenia pudła na wózkach:

  • rozwiązanie z elastomerowym tłumieniem drgań – pudło wa­gonu tylnego opiera się za pośrednictwem przymocowanej do niego ramy portalowej na dwóch poduszkach powietrznych, spoczywających na ramie wózka; pudło przedniego wagonu zamocowane jest do ramy portalowej za pomocą specjalnego sprzęgu, wyposażonego w elementy metalowo-gumowe tłu­miące drgania;
  • rozwiązanie wieszakowo-sprzęgowe – pudło wagonu tylnego spoczywa na poduszkach powietrznych, mocowanych na ko­lumnach ramy wózka; w górnej części ściany czołowej zamo­cowane są wieszaki, do których mocowane są dolne wsporniki przedniego wagonu; oba wagony są spięte ze sobą za pomocą sprzęgu, przekazującego jedynie siły wzdłużne.

Ogółem użyto 8 typów wózków oraz trzy rodzaje zawieszenia pierwszego stopnia i dwa drugiego stopnia. Pociąg był wyposa­żony w asynchroniczne silniki trójfazowe o mocy po 330 kW i masie 330 kg, co dawało bardzo dobry współczynnik masy do mocy – 1 kg/1 kW (dla porównania – silniki z serii 200 i 400 – 3,3 kg/1 kW). Zastosowano dwa sposoby zasilania silników trak­cyjnych: 1 przekształtnik na 4 silniki trakcyjne oraz 1 przekształt­nik na 1 silnik trakcyjny (zasilano wszystkie 16 osi). Silnik asynchroniczny ma tę specyfikę, że uzyskiwana moc jest zależna od prędkości kątowej wirnika oraz częstości sterującej. Jeśli dwa silniki znajdą się w synchronizacji, łączna moc uzyskana z nich będzie mniejsza niż z każdego z silników z osobna. Zamierzano także sprawdzić, czy w przypadku, gdy pojazd ma mniejsze koła, będzie uzyskiwana mniejsza moc. Łączna moc pociągu STAR 21 wynosiła 5280 kW, natomiast nacisk na oś 7,6 t (seria 952) i 9,7 t (seria 953). Zadbano także o część pasażerską. Zamonto­wano 5 rodzajów superlekkich foteli (18,6 kg), z możliwością ob­rotu wokół własnej osi (w celu zapewnienia pasażerom możliwo­ści podróżowania twarzą w kierunku jazdy). Układ foteli ustalono na 2+2 (2 kl.) oraz 2+1 (1 kl.) oraz zadbano o potrzeby osób niepełnosprawnych. Wystrój wnętrza zaaranżowano testując różne rozwiązania podczas próbnych jazd pociągu.

W 1992 r. rozpoczęto testy pociągu STAR 21. 30.10.1992 r. na linii Shinkansen Jōetsu osiągnął prędkość 353,0 km/h, natomiast dzień później – 358,0 km/h. Po przebudowie i zwiększeniu jego mocy do 7920 kW, 13.12.1993 r. pociąg przekroczył barierę 400 km/h, ustanawiając osiem dni później rekord prędkości 425,0 km/h. Wiele rozwiązań testowanych w pociągu zastosowano w jednostkach E2 i E3, natomiast pociąg STAR 21 obecnie jest przechowywany w ośrodku kolei japońskich w Maibara.

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

Już 25 kwietnia 2012 w Hotelu Radisson Blu w Warszawie odbędzie się SEMINARIUM "30 lat doświadczeń w kolejach dużych prędkości i rozwoju przewozów regionalnych we Francji".

Więcej…

Technika

Pociągi Acela Express – wzorowane na francuskich TGV, okazały się znakomitym sposobem na szybkie i bezpieczne podróżowanie, np. między amerykańską stolicą – Waszyngtonem a centrum finansowym USA – Nowym Jorkiem.

Więcej…