Francja

Już ponad 30 lat francuska szybka kolej ułatwia życie. Niedawno francuska szybka kolej obchodziła swoje 30 urodziny, a z której w tym czasie skorzystało blisko dwa miliardy pasażerów. Ten, można by rzec, pionierski projekt skrócił odległości między miastami, gdzie superszybkie pociągi jeżdżą obecnie z prędkością 320 km/h.

Sam fakt obchodzenia trzydziestych urodzin, przypomina nam nie tylko o dobrodziejstwach, jakie przyniosło wprowadzenie w Francji TGV( opracowane i wdrożone przez firmę Alstom przy współpracy z francuskimi kolejami państwowymi SNCF), ale także o wymuszeniach przez konkurencje zmian technologicznych i niezbędnych modernizacji.

Ciekawostką natomiast jest to, że sama koncepcja szybkich kolei w Francji pojawiła się około 20 lat przed wejściem do eksploatacji pierwszego pociągu TGV. Rząd Francji preferował technologie nowoczesnego typu, motywując się opinią o tradycyjnej kolei, jako nierokującej szans na dalszy rozwój w dziedzinie transportu pasażerskiego. 28 lipca 1978 roku dwa pierwsze składy TGV opuściły fabrykę Alstomu w Belfort, a następnie po wielu problemach 25 kwietnia 1980 roku fabrykę opuścił pierwszy z seryjnych składów TGV.

Ponad rok później po raz pierwszy z dworca w Lyonie odjechał pociąg dużej prędkości. Była to pierwsza linia TGV (franc. Train a Grande Vitesse), licząca około 400 km, która połączyła dwie największe aglomeracje, w których koncentruje się życie gospodarcze kraju, a mianowicie Paryż – Lyon. Skracając tym samy czas podróży o godzinie.

Coraz większe zainteresowanie pasażerów TGV

Początkowo pasażerami TGV byli głównie ludzie podróżujący w interesach, jako że oferowany czas przejazdu był najkrótszy ze wszystkich dostępnych środków transportu. Z biegiem czasu jednak okazało się, ze grono do korzystania z takowych usług jest znacznie większe, a połączenia z Paryżem pociągami TGV uzyskiwały kolejne miasta we Francji: Tours,Le Mans, Bordeaux, Lille, Calais, Valence, Nimes i Marsylia. Pociągi TGV zaczęły też obsługiwać relacje zagraniczne, docierając do Londynu, Brukseli, Genewy.

Sukces, jaki odniosły pociągi TGV mierzony udziałem w rynku przewozów pasażerskich, był impulsem, który wskazał również innym krajom kierunek rozwoju kolei na świecie. Niewątpliwym atutem było również uświadomienie ludziom, że cała inwestycja na budowę połączenia
 Paryż – Lyon zwróciła się już po dekadzie.

Pokaz możliwości TGV

Francja wielokrotnie udowadniała ogromny potencjał i możliwości, jakie daje TGV, zarówno w przewozach pasażerskich jak i handlowych, gdzie prędkości handlowe przekraczają 200 km/h i dochodzą do 260 km/h. Równocześnie dając nam odczuć prędkość, z jaką przemieszcza się TGV poprzez bicie rekordów prędkości.

Chronologia rekordów prędkości ustanawianych przez TGV:

Mają już tak wiele, a ciągle im mało

Francja posiada ogromną liczbę połączeń dla pociągów dużych prędkości, nie tylko krajowych, ale także międzynarodowych. Daje im to nie tylko ogromny potencjał i korzyści dla przewozów pasażerskich, ale także dla przewozów towarowych.

Aktualne linie eksploatowane oraz będące w budowie na ternach Francji:

1)       LN1 (LGV Sud-Est)

2)       LN2 (LGV Atlantique)

3)       LN3 (LGV Nord-Europe)

4)       LN3 (LGV Interconnexion)

5)       LN4 (LGV Rhône-Alpes)

6)       LN5 (LGV Méditerranée)

7)       LN6 (LGV Est européenne)

8)       LGV Perpignan – Figueras

9)       LGV Rhin-Rhône

10)      LN6 (LGV Est européenne)

Tak podobne, a zarazem tak różne

Eksploatowane obecnie pociągi TGV są zespołami trakcyjnymi napędzanymi energią elektryczną pobieraną za napowietrznej sieci trakcyjnej. Pojedynczy pociąg składa się z dwóch lokomotyw, zwanych głowicami napędowymi oraz włączonymi między nie 8; 10; 16 lub 18 wagonów, zależnie od typu pociągów. Posiadają prześwit 1435 mm, co umożliwia im poruszanie się po normalnotorowych liniach kolejowych wyposażonych w odpowiednią sieć trakcyjną.

Podczas fazy projektowania przed konstruktorami stanęło wiele wyzwań technicznych, 
z których najważniejsze to: uzyskanie bardzo dużej prędkości maksymalnej, uzyskanie jak najniższej masy składu oraz zapewnienie pasażerom bezpieczeństwa i komfortu podróży.

Wózki są umieszczone między wagonami w taki sposób, że każdy z nich przenosi ciężar dwóch sąsiednich wagonów. Natomiast głowice napędowe spoczywają na własnych wózkach. 
Takie rozwiązanie mają wiele zalet między innymi: zwiększone bezpieczeństwo podczas wykolejenia (skład pozostaje sztywny, a połączenia międzywagonowe nie zrywają się), spokojniejszy bieg pociągu, zmniejszony hałas i zużycie szyn. Głowice napędowe są połączone z wagonami za pomocą tradycyjnych sprzęgów śrubowych. Ponadto większość składów TGV posiada sprzęgi samoczynne systemu Scharfenberga na obydwu końcach składu, wykorzystywane do łączenia składów w podwójne zespoły w trakcji ukrotnionej oraz do holowania składów przez specjalnie przystosowane lokomotywy. Gdy nie są używane, sprzęgi są ukryte pod osłonami na czołach głowic.

Typowe wymiary elementów pociągu TGV:
a) długość:
                - głowice napędowe: 22,15 m
                - wagony przy głowicach: 21,845 m
                - pozostałe wagony: 18,7 m
b) szerokość: 2,9 m
c) wysokość od główki szyny:
                - głowice napędowe oraz wagony przy głowicach i wagony piętrowe: 4,05 m
                - pozostałe wagony: 3,42 m.

Elementem napędowym pociągów są silniki elektryczne umieszczone na wszystkich osiach w głowicach napędowych,    w TGV Sud-Est oraz TGV Eurostar w silniki wyposażone są również obydwie osie w najbliższych głowicom wózkach skrajnych wagonów składu.


Używane są trzy rodzaje silników:
a) silniki prądu stałego – TGV Sud-Est
b) silniki asynchroniczne prądu przemiennego – TGV Eurostar, TGV POS, TGV Duplex NG
c) silniki synchroniczne prądu przemiennego – pozostałe pociągi

Wszystkie pociągi TGV są, co najmniej dwusystemowe, co oznacza, że mogą być zasilane dwoma różnymi napięciami, w przypadku Francji są to napięcia przemienne 25 kV, 50 Hz (na liniach na północy kraju i liniach LGV) oraz napięcie stałe 1.5 kV (głównie na południu kraju i w okolicach Paryża).

Pociągi wkraczają w erę komputerów, nie ominęło to również słynnych TGV wraz z zbudowaniem pierwszej jednostki TGV Atlantique. System, który zarządza pociągiem składa się z 18 komputerów połączonych specjalną siecią zwaną TORNADO (Token Ring Network Alstom Device).
Zarządza ona pracą całości systemów pociągu, dostarczając obsłudze informacji o ewentualnych usterkach. Oprogramowanie komputerów TGV jest napisane przy użyciu języka Ada, używanego w aplikacjach wymagających wysokiej niezawodności działania. Same komputery w sobie to bardzo proste jednostki oparte na mikroprocesorach MC68020 firmy Motorola.

Pozytywnie dla KDP

Budowa sieci kolei dużych prędkości całkowicie zmieniła system transportowy Francji i wzmocniła rolę kolei 
w przewozach między dużymi aglomeracjami. Samo TGV stało się ikoną kolei dużych prędkości, jak i produktem eksportowym, którego posiadanie na ternach własnego kraju zapragnęło każde państwo.


9)