Włoskie linie i pociągi dużych prędkości

Projekty linii dużych prędkości we Włoszech pojawiły się już w 1914 r., natomiast pierwsza linia kolejowa łącząca Rzym z Neapolem, nazwana „Direttissima” (pol. linia bez­pośrednia), w 1927 r. została przekazana do eksploatacji.

Projekty linii dużych prędkości we Włoszech pojawiły się już w 1914 r., natomiast pierwsza linia kolejowa łącząca Rzym z Neapolem, nazwana „Direttissima” (pol. linia bez­pośrednia), w 1927 r. została przekazana do eksploatacji. W 1934 r. koleje włoskie (FS) oddały do użytku linię Bolonia – Prato (– Florencja) liczącą 30 tuneli (łącznie 18,5 km). Linię tę nazwano „druga Direttissima”. W czerwcu 1938 r. FS uruchomiły ponadto pociąg kursu­jący między Rzymem i Neapolem obsługiwany jednostką serii ETR201 (wł. Elettrotreno rapidi, pol. szybki pociąg elektryczny), będącą elektrycznym zespołem trakcyjnym, przystosowanym do kursowania z prędkościami do 200 km/h. Jednostka ta na linii Florencja – Mediolan (314 km) osiągnęła prędkość maksymalną 203 km/h, średnią 164 km/h.

Druga wojna światowa zahamowała wydatnie prace nad włoskimi pociągami dużych prędkości na przeszło 15 lat. W 1953 r. poja­wił się pociąg o nazwie Settebello (pol. siedem piękności) kursu­jący między Rzymem i Mediolanem. W tym 7-wagonowym po­ciągu wagony skrajne miały tarasy widokowe oraz obrotowe siedzenia. Innymi szybkimi pojazdami były pociągi serii ALe601, obsługujące główne szlaki FS. Kursowały one z prędkościami maksymalnymi 180 km/h, a w 1968 r. na linii Rzym – Neapol pociąg tej serii osiągnął prędkość 250 km/h. Pewien wpływ na prace nad włoskimi pociągami dużych prędkości miały względy prestiżowe: już w 1964 r. w Japonii rozpoczęły kursowanie pociągi o nazwie Tokaido Shinkansen z prędkością maksymalną 210 km/h obsługiwany ezt serii 0. Sąsiednie koleje – SNCF także nie pozostawały bierne i intensywnie pracowały nad własnymi pociągami dużych prędkości TGV. Odpowiedzią kolei FS był skonstruowany w 1972 r. przez krajowy koncern Fiat wagon pro­totypowy serii Y.0160, jednak ów wagon nie opuścił terenu fabry­ki.

Linia Rzym – Florencja

W 1968 r. pojawił się plan budowy linii dużych prędkości z Rzy­mu do Florencji, przy czym zamierzano wykorzystać odcinek po­wstały jeszcze w latach 30. XX. w., a dodatkowo zbudować 120 km nowej linii (z całości 316 km), natomiast pozostałą część zmodernizować. Cała linia miała być przystosowana do prędkości 250 km/h. Jednak okazało się, że modernizacja będzie bardzo utrudniona ze względu na fakt, że linia istniejąca była bardzo ob­ciążona, zatem wyłączenie z ruchu nawet jednego toru spowodo­wałoby duże utrudnienia komunikacyjne. Zdecydowano się na in­ne rozwiązanie – budowę całkowicie nowej linii, która miała być krótsza od istniejącej o 80 km. Problemem stały się fundusze, bowiem Parlament przyznał środki finansowe pozwalające zbudo­wać 142 km z planowanych 236 km (200 mld lirów zamiast 312 mld lirów), nie licząc kosztów montażu nowego systemu sy­gnalizacyjnego na linii. Ponieważ skrócenie linii było niemożliwe, w 1970 r. zdecydowano się na budowę linii w czterech etapach. Prace rozpoczęły się w 16 km na północ od Rzymu, na stacji Set­tebagni w pobliżu miejscowości Tiber-Tal.

Na pierwszym odcinku, długości 122 km, 40 km linii prze­biega w tunelach, a ponadto na linii znajduje się najdłuższy na świecie wiadukt kolejowy Paglia o długości 5,4 km, przebiegają­cy nad doliną Paglia Tals. Podczas prac budowlanych, w listopa­dzie 1973 r., wielkie dźwigi ustawiały 250-tonowe podpory o wy­sokości 25 m. Otwarcie pierwszego odcinka linii Settebagni – Città della Pieve zaplanowano na 1975 r., jednak termin musiano prze­sunąć ze względu na rosnące koszty i problemy przy wytyczaniu nowej trasy. Ostatecznie budowę linii z 16 tunelami o łącznej długości 41 km ukończono ze znacznym deficytem (50 mld li­rów), problemem stał się również sposób poprowadzenia linii do samej Florencji, poprzez przedmieścia tego miasta.

We wrześniu 1976 r. otwarto odcinek Orvietto – Città della Pieve, natomiast w grudniu 1976 r. odcinek Settebagni – Galle­se, a w lutym 1977 r. Orte – Orvieto. Jednak zbudowany odcinek długości 122 km nie był wcale gotów do eksploatacji: nie były ukończone tunele w pobliżu miejscowości Orte, przy których pra­ce opóźniały się ze względu na warstwy plioceńskich piasków oraz glin. Ostatecznie tunel ukończono na początku 1980 r., z za­strzeżeniem, że w południowej części położono prowizoryczne tory łączące. Podobne trudności wystąpiły podczas budowy pół­nocnego odcinka w okolicach Florencji, na 11 km linii w tunelu San Donato, co spowodowało znaczne opóźnienia w realizacji ca­łej inwestycji. Podczas przejazdu przez tunele Bivio Gallese i Or­te pociągi musiały zwalniać do 120 km/h, a w trakcie budowy odcinka prowadzącego do Florencji musiano krótki odcinek zbu­dować na estakadach, po czym poprowadzić linię kolejową tune­lem, prowadzącym aż do dworca Santa Maria Novella (główny dworzec kolejowy we Florencji). Po minięciu dworca linia biegnie na estakadach, a w okolicach stacji Prato łączy się z linią biegnącą do Bolonii. Linia Florencja – Rzym jest przystosowana do prędkości maksymalnej 250 km/h. Obecnie linia ta jako jedy­na spośród włoskich linii dużych prędkości jest zelektryfikowana napięciem 3 kV DC.

Plan budowy kolejnych linii dużych prędkości we Włoszech przedstawiono w 1983 r. na posiedzeniu włoskiego rządu, który powołał komisję w celu szczegółowego zaopiniowania całego projektu, ochrzczonego przez prasę jako „wielkie T” (czas budo­wy określono na trzy lata); w przybliżeniu na całość projektu mia­ły składać się dwie linie:

• pierwsza przebiegu północ–południe (Mediolan – Rzym – Ne­apol),
• druga zachód – wschód (Turyn – Mediolan – Wenecja).

Linie te łączyłyby uprzemysłowioną północ ze stolicą oraz najważniejszym miastem na południu – Neapolem. Zastanawiano się także nad budową w okolicach przełęczy Brenner tunelu Basis biegnącego w kierunku Austrii. Nie wszyscy przedstawiciele kierownictwa FS akceptowali pomysł budowy linii dużych pręd­kości, pamiętano wcześniejsze kłopoty podczas budowy linii Direttissima. W 1988 r. jeden z oficjeli FS zaproponował wręcz, aby kwotę wstępnie przyznaną projektowi „wielkie T” skierować na… zakup wagonów sypialnych. Szybko zorientowano się, że ta suma wystarczyłaby na zakup wagonów przez najbliższe 25 lat! Wybuchła wielka afera, która była jednym z większych skandali korupcyjnych w powojennych Włoszech, gdyż wraz z owymi wa­gonami (prasa ochrzciła to jako „afera pozłacanych dachów”) uj­rzały światło dzienne inne nieprawidłowości, w które byli zamie­szani najwyżsi urzędnicy państwowi. W lecie 1989 r., gdy atmosfera wokół projektu uspokoiła się i choć entuzjazm wokół linii dużych prędkości nie był już tak wielki, ambitni menedżero­wie i inżynierowie FS skutecznie lobbując u polityków zdołali przekonać do swych pomysłów krajowych producentów taboru, między innymi do produkcji przyszłych jednostek ETR 500. Do­datkowo, poprawiła się sytuacja finansowa FS, zatem można było skupić się nad projektem linii dużych prędkości, z daleka od po­litycznych zawirowań. Opracowano plan budowy linii dużych prędkości nazwany „Treno Alta–Velocità SpA”, który zakładał finansowanie prac rów­nież z funduszy prywatnych i przedstawiono go w 1991 r. – 40% akcji spółki TAV SpA zastrzegły sobie koleje włoskie FS, nato­miast początek prac zaplanowano na 1993 r. Równocześnie w maju 1992 r. ukończono ostatni odcinek linii Direttissima, łą­czący Valdarno Płn. i Valdarno Płd. Wtedy wyprodukowane jed­nostki serii ETR500 mogły być skierowane do obsługi całej linii Rzym – Florencja.

Kolejne włoskie linie dużych prędkości postanowiono budo­wać do prędkości eksploatacyjnej 300 km/h. W tym celu założo­no następujące parametry:

• odległość między osiami torów 5 m,
• minimalny promień łuku 5147 m,
• maksymalne pochylenie szlaku zmniejszono z 18‰ do 15‰,
• szyny 60 kg/m, na podkładach FSV–35 z przytwierdzeniem K lub podkłady FSU–35P z przytwierdzeniem Pandrol,
• minimalną grubość podsypki – 0,35 m,
• przekrój dwutorowego tunelu – 76 m2.

W przypadku zmniejszenia odległości między osiami torów do 4,6 m i promienia łuków do 3695 m (2190 m), prędkość zo­stała ograniczona do 250 km/h (200 km/h).

Linia Mediolan – Bolonia – Florencja

Linia ta rozpoczyna się w miejscowości Melegnano, położonej na południe od Mediolanu, oraz ma odgałęzienia do Piacenzy, Cre­mony, Fidenzy, Parmy i Modeny. Warunki terenowe umożliwiły założenie minimalnego promienia łuku 6000 m oraz pochylenia 7‰. Na całej linii znajduje się około 100 mniejszych budowli (mosty, wiadukty) oraz 3 duże budowle – most długości 600 m nad rzeką Po, leżący na północ od Piacenzy, 500-metrowy most nad rzeką Taro, między Fidenzą i Parmą, oraz najmniejszy z nich – 200-metrowy most nad rzeką Panaro, płynącą w okolicach Mo­deny. FS założyły, że prace budowlane będą trwać 3,5 roku, po­nadto 1 rok na ułożenie torów, elektryfikację oraz zamontowanie systemu sygnalizacyjnego. Całkowity koszt linii oszacowano na 5,1 bln lirów. Północny fragment linii Mediolan – Bolonia nie sprawiał du­żych problemów inżynierom – linia przebiega tam przez płaską kotlinę Lombardii, której dolna część jest zbudowana głównie z nanosów rzeki Po. Ponadto, w celu uniknięcia kosztownego drą­żenia tuneli, starano się maksymalnie wykorzystać ukształtowanie terenu do budowy linii, w tym stary szlak Direttissima wraz z 18,5-kilometrowym tunelem „Apennine”. Zupełnie inaczej po­stępowano w przypadku południowego fragmentu linii – czyli północnej części odcinka Bolonia – Florencja, gdzie zaczyna się pasmo Apeninów. Linię miano wytyczyć przez doliny:

• Stura i dalej Setta (pierwsza opcja),
• Savena i Mugnone (druga opcja),
• Firenzuola, San Benedetto de Querceto (trzeci wariant).

Pierwsza opcja zakładała, że nowa linia w okolicach Ca­stello będzie odgałęziać się od linii Florencja – Prato i prze­biegać w tunelu położonym w okolicach Sesto Fiorentino, a po pokonaniu tunelu biegłaby doliną Stura w okolicach Barberino, pokonywałaby serię tuneli do Roncobilaccio i Pianoro, a na­stępnie tory miałyby być ułożone wzdłuż istniejącego szlaku do San Ruffillo. Ta linia, o szacowanej pierwotnie długości 90 km, byłaby uzupełniona o odcinek Casalecchio – Borgo Panigale, będący towarową obwodnicą (by-pass) Bolonii. Na tej linii znalazłoby się 11 wiaduktów o łącznej długości 48 km, przy czym najdłuższy miałby 8,5 km i około 10 km dodatko­wych, z najdłuższym – Barberino – długości 2,5 km. Linia ta relatywnie najmniej ingerowałaby w środowisko naturalne.

Opcja druga linii miała mieć podobny przebieg jak pierw­sza w części południowej, a odgałęziałaby się od niej w miej­scowości Roncobilaccio i biegłaby doliną Setta do Vado, gdzie łączyłaby się ze starą linią Direttissima. Budowa linii wy­magałaby wydrążenia jednego tunelu z Mount Adone do Pia­noro, budowy odcinka Vado – Sasso Marconi oraz dwutorowe­go szlaku Sasso Marconi – Casaleccio. Pewnym utrudnieniem byłaby budowa linii przez relatywnie wąską dolinę, obok istnie­jącej już autostrady, bowiem wymagałoby wydrążenia 13 tune­li o długości co najmniej 39 km. Drążenie samych tuneli kosz­towałoby w przybliżeniu tyle, co budowa linii dużych prędkości w wariancie 1, nie licząc 18-kilometrowego wiaduktu nad rze­ką Setta i „autostradą słońca” (wł. autostrada del sole, biegnąca z północnych Włoch przez Rzym na Sycylię) w okolicach Vado. Łuki o promieniu 3000 m powodowałaby zmniejszenie dopusz­czalnej prędkości do 225 km/h.

Opcja trzecia wymagałaby wydrążenia 15 tuneli łącznej dłu­gości 41 km, i biegłaby ze stacji Firenze Santa Maria Novella (Florencja Gł.) lub Campo Marte, wymagałaby zbudowania odga­łęzienia Faentina (dodatkowa para torów, obok odcinka istnieją­cego). Linia zaczynałaby się w Cadine, przekraczałaby rzekę Mu­gnone i biegła do Borgo San Lorenzo i Firenzuola. Następnie biegałby przez San Benedetto di Querceto, Piorano łączyłaby się w San Ruffillo z linią istniejącą do Bolonii.

FS oszacowały, że budowa linii trwałaby:

• drążenie tuneli – 4 lata,
• kolejne prace budowlane – 1,5 roku,
• rok na ułożenie torów, elektryfikację i montaż urządzeń zabez­pieczenia ruchu.

Koszt linii (wraz z pracami we Florencji), wyniósłby 3400 mld L, według cen z 1988 r. Ostatecznie włoski rząd zaaprobował projekt budowy linii dużych prędkości Mediolan – Bolonia – Florencja pod koniec lipca 1997 r. Linia Mediolan – Bolonia jest jedną z najważniejszych linii magistralnych FS o teo­retycznej przepustowości 250 pociągów na dobę, w praktyce zdarza się, że przejeżdża linią nawet 257 pociągów (pasażerskich i towarowych) na dobę, natomiast przewozy towarowe wahają się w granicach 20 mln t rocznie. Wstępne szacunki pokazały, że bu­dowa całkowicie nowej linii spowoduje zwiększenie przepustowo­ści szlaku o 50%, przy czym 124 pociągów przejeżdżałoby linią starszą, natomiast 142 nową. Linia ta miałaby około 180 km dłu­gości, zaczynała się w Melegnano (most na rzece Lambro), bie­gła doliną rzeki Po, natomiast kończyła w Lavino (na wschód od rzeki o tej samej nazwie). Aby zminimalizować uciążliwość prac dla lokalnych społeczności, a także środowiska naturalnego, zde­cydowano się poprowadzić linię przez Dolinę Padańską, a także potencjalne odgałęzienia zbudować równolegle do istniejącej sieci kolejowej (10 km) lub autostrady (130 km). Linia ta biegła­by przez Modenę, omijając miasto szerokim łukiem (by-pass). Około 87% całej linii biegnie na nasypach, natomiast 11% na wiaduktach. Przewidziano budowę 8 stacji pośrednich w: Mele­gnano, Piacenza (na wschód i zachód od miasta), Fidenza, Par­ma, Modena (na wschód i zachód od miasta) i Lavino. Zaplano­wano budowę stacji nieopodal Reggio Nell’Emilia, obsługującej ruch pasażerski i towarowy, położonej centralnie w dolinie Po.

Linia Bolonia – Florencja była jedną z trudniejszych w budo­wie ze względu na koszty – drążenie tuneli (73,1 km) przez pasmo górskie Apeninów, łańcucha górskiego o skomplikowanej budowie geologicznej. Linia zaczyna się na południowych przed­mieściach Bolonii, przebiega krótkim mostem po rzece Savena, po czym zanurza się do pierwszego z tuneli – Pianoro, długości 10 850 m. Następnie linia biegnie doliną Laurinziano, pokonuje 126-metrowy most na rzece Crocione i kolejny tunel – Sadurano (3855 m), następnie most na rzece Cani i znowu tunel – Monte Bibel (9243 m). Dalej linia biegnie przez dolinę Idice (w tym most 126 m) i tunel Raticosa (10 415 m), położony na wysoko­ści 413 m n.p.m. Linia biegnie przez dolinę rzeki Diaterna (w tym most znajdujący się na wysokości 91 m) i pokonuje kolejny tunel – Scheggianico (3558 m), dochodzi do doliny Santerno (w tym most na wysokości 73 m). W tym miejscu, nieopodal stacji, znajduje się Centrum Kontroli Ruchu w San Pellegrino oraz nie­wielki punkt pierwszej pomocy (naprawa urządzeń elektrycznych). Dalej linia biegnie przez tunel Firenzuola (14 282 m), następnie przez dolinę Mugello, później przez serię mostów na rzece Ba­gnoncino i dalej tunel Borgo Rinzelli (717 m), a następnie krzy­żuje się z szosą Scarperia – Borgo San Lorenzo, biegnie tunelem Morticine (654 m), wiaduktem (635 m) ponad doliną i rzeką Sie­ve, znowu tunelem – Vaglia o długości 18 km, by po tym znaleźć się w okolicach miejscowości Castello, położonej na przedmie­ściach Florencji. Pełne zestawienie tuneli na linii Bolonia – Flo­rencja podano w tabeli 1.

Linia Rzym – Neapol

Potencjalna linia dużych prędkości z Rzymu do Neapolu skróciła­by podróż między tymi miastami z 1 godz. 43 min (poc. IC) do około 1 godz. (211 km). Rozważano dwie opcje: budowę linii wzdłuż wybrzeża oraz w głębi lądu. Pierwsza opcja została odrzu­cona ze względu na konieczność drążenia tuneli pod masywami: Romanno, Monti Grande i Orso, ponadto dojazd do Neapolu przy pierwszej opcji byłby nieco kłopotliwy. Ponieważ budowa nowej linii przez przedmieścia Rzymu byłaby utrudniona, zdecydowano się zbudować odgałęzienia na stacji Salone od linii biegnącej do Sulmony. Linia biegnie początkowo wzdłuż autostrady A24 Rzym – l’Anquila, następnie A1 do Neapolu, pokonuje 6619 m tunelu w okolicach wzgórz Colli Albani, położonego najwyżej na trasie (368 m. n.p.m.), znajdującego się w gminach San Cesareo, Roc­capriora, Zagarolo, Labico w prowincji rzymskiej. Następnie linia biegnie przez doliny Sacco i Liri oraz wcześniej rzekę Gari, poko­nuje pasmo górskie Monte Lugno przez serię tuneli, by następnie znaleźć się na dolinie Volturno i osiągnąć Neapol. Zbudowano odgałęzienia długości 21 km oraz kolejne 13 km w celu połącze­nia linii z istniejącą infrastrukturą. Długość całkowitą linii oszacowano na 222 km, natomiast na całej linii znalazłyby się tylko 4 tunele o łącznej długości 2,4 km. Przewidziano budowę odgałęzień do Friosinone Nord i Cassino Sud (oba połączenia z innymi liniami łączącymi Rzym z Neapo­lem, o prędkości maksymalnej 160 km/h), Caserta Nord (połą­czenia do Brindisi, Foggi, Bari – 220 km/h) i Gricignano na przedmieściach Neapolu (alternatywny dojazd do miasta), a całą linię przystosować do prędkości maksymalnej 300 km/h. Na linii znalazłoby się 89 wiaduktów, o łącznej długości 88 km, z których najdłuższe miałyby 8,9 km i 7,8 km (Padulicella). Kolejne 7 wiaduktów jednotorowych przewidziano dla poprowadzenia odgałęzień od linii magistralnej. Koszt całkowity linii wyniósłby 5170 mld lirów. Ostatecznie linia wymagała położenia 204 km torów oraz 27 km kolejnych, przeznaczonych na odgałęzienia, na­tomiast budowę rozpoczęto z 67 miejsc. Na linii powstało 700 budowli oraz 1054 obiektów. Pewnym problemem podczas bu­dowy był fakt, że w okolicach Rzymu i Neapolu odkryto liczne znaleziska archeologiczne, w tym drogę (trakt) pochodzącą jesz­cze z czasów starożytnych (Cesarstwa Rzymskiego). Znakomity stan, w jakim owa droga się znajdowała spowodował, że została przeniesiona do specjalnego parku archeologicznego. Wszystko to złożyło się jednak na opóźnienie w otwarciu linii dużych pręd­kości, ustalonego na początek 2004 r. na październik 2005 r.  Prace budowlane rozpoczęły się w 1994 r. i do początku 2004 r. wykonano 90% prac. W samym Rzymie budowa 10-kilo­metrowego odcinka, biegnącego przez wschodnią dzielnicę Tor Sapienza, rozpoczęła się dopiero w 2002 r., natomiast do marca 2004 r. wykonano jedynie 30% prac. Budowa podobnego odcin­ka w okolicach Neapolu postępowała już dużo sprawniej i według wstępnych zapowiedzi miała być ukończona w 2005 r. (połącze­nie z dworcem Napoli Centrale). Zaplanowano także budowę no­wego dworca w Neapolu, Campania Afragola, na której przewi­dziano możliwość przesiadki do innych pociągów, w tym kursujących linią w okolicach Wezuwiusza (wł. Circumvesuvia­na). Projekt nowego dworca sporządziła mieszkająca w Londynie architekt Zaha Hadid, której projekt wygrał konkurs w 2003 r. Ob­sługa pasażerów (sprzedaż biletów, przechowalnie bagażu) zloka­lizowano w wielopoziomowej 350-metrowej hali, położonej wzdłuż torów, natomiast wejścia prowadzące do nowego dworca mają specyficzny kształt, uzmysławiający pasażerom i mieszkań­com obecność nowej linii, czy też pociągów dużych prędkości. Dla pociągów dużych prędkości są przeznaczone 4 tory, 2 dla lo­kalnych oraz 2 dla linii Circumvesuviana. Pociągi dużych prędko­ści będą także obsługiwane przez dworzec Casoria Nord, z które­go będą korzystać pasażerowie udający się na południe do Salerno, Battipaglia i Reggio di Calabria oraz do stacji Napoli Centrale. Szacuje się, że linia Rzym – Neapol kosztowała 5,2 mld euro, co jest częścią z 28 mld euro przeznaczonego przez włoski rząd na rozwój linii dużych prędkości, przy czym 12 mld euro już zo­stało wydane, 3,4 mld w 2003 r., natomiast 4,3 mld euro w 2004 r. W budowie linii Rzym – Neapol brały udział konsorcja: Ansaldo Transporti, Astaldi, Societa Italiana Condotte d’Acqua, Consorzio Cooperativo Construzioni, Fintecna, Icla, Italstrade i Vianini Lavori. Dostawcą urządzeń i wykonawcą elektryfikacji była firma Balfour Beatty, natomiast szyny, w tym zwrotnice, dostarczył Pegaso Armamento. Projekt linii sporządziła firma Italferr. Linia Rzym – Neapol jest przeznaczona do kursowania pocią­gów z prędkością maksymalną 300 km/h nie tylko dla jednostek ETR500, ale także ekspresów IC czy pociągów towarowych. Mak­symalne pochylenie wynosi 18‰, nacisk na oś 22 t (dla 300 km/h – 17 t), minimalny promień łuku – 5450 m, natomiast odległość między osiami torów – 5 m. Podstacje zasilające są rozmieszczone co 50 km (5 na całej linii) i zasilane z krajowej sieci wysokiego napięcia 150 kV. Obsługę pociągów IC, kursują­cych z prędkością maksymalną 200 km/h, zapewniają trójsyste­mowe elektrowozy (DC – 1,5 kV; 3 kV; AC – 25 kV 50 Hz) serii E402B. Tory są położone na podkładach monoblokowych z przy­twierdzeniem sprężystym typu Pandrol.

W połowie grudnia 2005 r. rozpoczęła się planowa eksploata­cja pociągów na trasie Rzym – Neapol. Do ukończenia jest jesz­cze stacja Agfragola. Budowę linii ukończono pod koniec czerwca 2005 r., natomiast przez drugą połowę roku trwały testy. Obecnie zaplanowano 10–12 par pociągów między oboma miastami, kur­sujących w takcie godzinnym. Na linii zamontowano system za­ bezpieczenia ruchu ETCS 2, co umożliwia kursowanie pociągów z prędkością do 300 km/h.

Linia Rzym – Neapol była pierwszą linią we Włoszech, którą zelektryfikowano prądem przemiennym 25 kV 50 Hz. Napięcie to, w porównaniu z 3 kV DC, umożliwia montaż lżejszej sieci trakcyj­nej, a także mniej problematyczny staje się naciąg sieci. Przykła­dowo, linia dużych prędkości Rzym – Florencja zelektryfikowana prądem stałym (3 kV DC), ma następujące parametry:

• naciąg 5860 daN, później zwiększony do 6880 daN;
• przekrój całkowity, początkowo 460 mm2, zwiększony do 610 mm2;
• sieć trakcyjna, ze względu na dużą masę, jest podwieszona na bramkach a nie na słupach.

Linie konwencjonalne FS mają przekrój 150 mm2/160 mm2 (przewód jezdny/nośny). Napięcie 25 kV wymagało już znacznie mniej rygorystycz­nych parametrów:

• łączny przekrój wynosi 320 mm2, w tym lina nośna 120 mm2,
• naciąg przewodu nośnego – 1375 daN, dwa przewody jezdne o przekroju 100 mm2 i naciągu 1250 daN.

Francuskie linie dużych prędkości mają następujące parametry:

• LGV PSE – przekrój 120 mm2 (jeden przewód jezdny) o na­ciągu 1400 daN,
• LGV Atlantique/Nord – przekrój 150 mm2 (jeden przewód) o naciągu 2000 daN.

Dla napięcia 3 kV DC, przy podniesionym jednym pantogra­fie, płyną przezeń prądy maksymalne 4000 A i średnie 3000 A, co umożliwia jazdę z prędkością do 250 km/h. Podstacje zasila­jące rozmieszczone są co 12 km i zasilane z linii WN prądem o napięciu 132 kV, natomiast napięcie 25 kV 50 Hz wymaga in­stalowania podstacji co 50 km na liniach dużych prędkości, co umożliwia kursowanie pociągów w odstępach 5 min, pobierają­cych moc do 12 MW.

Na początku 2004 r. testy wykonywano przy prędkości 150 km/h, w marcu 2004 r. prędkość zwiększono do 200 km/h, by następnie zwiększyć do 300 km/h. W maju 2004 r. rozpoczęły się testy jednostek ETR 500 na linii dużych prędkości Rzym – Neapol. Na tej linii zastosowano po raz pierwszy system sygnali­zacji kabinowej ETCS 2. Nowa linia umożliwi zwiększenie liczby pociągów między Rzymem i Neapolem z 343 do 525 na dobę, natomiast czas przejazdu skrócił się z 1 godz. 45 min do począt­kowo 1 godz. 25 min, i finalnie do 1 godz. 05 min.

Obsługa i serwis

Na obu liniach dużych prędkości FS zaplanowały połączenia w takcie godzinnym między miastami: Rzymem, Neapolem, Me­diolanem, Florencją i Bolonią, przy czym między Rzymem i Me­diolanem kursowałby 27 par pociągów na dobę:

• 3 pary Mediolan – Neapol,
• 4 pary Mediolan – Bari,
• 5 par Turyn – Rzym,
• 2 pary Turyn – Neapol,
• 7 par Wenecja – Rzym,
• 5 par Werona – Rzym.

Oprócz pociągów pasażerskich, na włoskich liniach dużych prędkości eksploatuje się także pociągi towarowe. Charakterysty­ka włoskich linii dużych prędkości jest następująca:

• szerokość torowiska
• minimalny promień łuku 5450 m,
• nacisk maksymalny na oś 25 t,
• maksymalne pochylenie 18‰,
• zasilanie 2×25 kV,
• odległość między osiami torów 5 m,
• prędkość maksymalna 300 km/h (dla nacisku na oś 17 t).

Pełną charakterystykę linii dużych prędkości we Włoszech przedstawiono w tabeli 2.

Więcej w artykule Marka Graffa...

• « poprz.
• nast. »