KRKDPWP

Najszybsze pociągi na sieci kolejowej Polski

Od wielu lat najszybsze pociągi w Polsce kursują po Centralnej Magistrali Kolejowej. Na linii tej od 1988 r. obowiązuje prędkość maksymalna 160 km/h.



W listopadzie 2009 roku zamieszczono przegląd prędkości pociągów na kolejach świata, oparty na Światowym Przeglądzie Prędkości (World Speed Survey), publikowanym co dwa lata przez miesięcznik Railway Gazette International. Przegląd ten uwzględnia kraje, w których eksploatowane są pociągi o średniej prędkości powyżej 150 km/h, licząc od startu do zatrzymania. Pierwszą pozycję w rankingu zajmuje Francja, w której najszybsze pociągi na odcinku linii wschodnio-europejskiej TGV, między stacjami Lorraine TGV i Champagne-Ardenne, osiągają prędkość średnią 271,8 km/h. Kolejne miejsca zajęły:

  • Japonia (256,0 km/h na odcinku Hiroszima – Kokura),
  • Tajwan (245,5 km/h na odcinku Chiayi – Taichung),
  • Hiszpania (236,3 km/h na odcinku Madryt – Saragossa),
  • Chiny (236,0 km/h na odcinku Pekin – Tianjin).

 

Centralna Magistrala Kolejowa

Od wielu lat najszybsze pociągi w Polsce kursują po Centralnej Magistrali Kolejowej. Na linii tej od 1988 r. obowiązuje prędkość maksymalna 160 km/h. W rozkładzie jazdy na lata 1988/1989, to jest w pierwszym rozkładzie, w którym pociągi normalnie kursowały z prędkością 160 km/h, uzyskiwane były następujące czasy przejazdu:

  • 2 godz. 42 min w relacji Warszawa Centralna – Katowice,
  • 2 godz. 41 min w relacji Katowice – Warszawa Centralna,
  • 2 godz. 45 min w relacji Warszawa Centralna – Kraków Główny,
  • 2 godz. 44 min w relacji Kraków Główny – Warszawa Centralna.

Największa prędkość handlowa, a równocześnie największa prędkość między kolejnymi punktami zatrzymania, dotyczyła pociągów relacji Katowice – Warszawa Centralna i wynosiła 110,9 km/h.

Służbowy rozkład jazdy na lata 1988/1989 przewidywał prowadzenie pociągów ekspresowych „Górnik” (z Katowic do Warszawy) i „Krakus” (z Krakowa do Warszawy) lokomotywami EP05 w podwójnej trakcji, ale do obsługi pociągu „Krakus” niejednokrotnie zatrudniano prototypowe egzemplarze EP09, natomiast do obsługi „Górnika” – przebudowany egzemplarz lokomotywy ET40 (oznaczony jako EP40). Należy podkreślić, że dzięki dużym rezerwom i absolutnemu priorytetowi, jaki miały wymienione pociągi uzyskiwana była bardzo dobra ich punktualność. Opóźnienia zdarzały się bardzo rzadko, a znacznie częstszym zjawiskiem były przyjazdy do Warszawy Centralnej, Katowic oraz Krakowa przed czasem wykazanym w rozkładzie.

W kolejnych latach czasy przejazdu w poszczególnych relacjach, wykorzystujących CMK, ulegały pewnym zmianom. W rozkładzie jazdy na lata 1991/1992 wprowadzono pierwszą parę pociągów o prędkości maksymalnej 160 km/h zatrzymujących się na stacji Zawiercie. W efekcie największa prędkość start-to-stop zwiększyła się do 126,8 km/h.

Po występującym od kilku lat trendzie do stopniowego wydłużania czasów przejazdu na wielu odcinkach linii magistralnych, w rozkładzie jazdy ważnym od 13 grudnia 2009 r. czasy przejazdu uległy poważnemu skróceniu. Największe zmiany dotyczą relacji wykorzystujących Centralną Magistralę Kolejową.

Lokomotywa „Husarz” przy pociągu Eurocity do Berlina (Warszawa Wschodnia, 31.12.2009 r.)


Czasy jazdy między największymi aglomeracjami w Polsce

Interesujące jest porównanie czasów obecnych jazdy w relacjach międzyaglomeracyjnych z najkrótszymi czasami osiąganymi w tych relacjach w przeszłości. W połączeniach z Warszawy do Katowic, Krakowa, Poznania i Szczecina uzyskiwane są prędkości handlowe powyżej 100 km/h. Największa prędkość handlowa, prawie 125 km/h, dotyczy trasy Warszawa – Katowice wykorzystującej CMK. Szczególnie pozytywnie należy ocenić relatywnie dużą prędkość uzyskaną w ostatniej z wymienionych relacji, bowiem Szczecin jest najbardziej oddalonym od Warszawy miastem wojewódzkim. W rozkładzie ważnym od 13 grudnia 2009 r. czasy przejazdu w pięciu relacjach są najkrótsze w historii. Relacjami tymi są:

  • Warszawa – Katowice, i z powrotem,
  • Warszawa – Kraków, i z powrotem,
  • Warszawa – Łódź Fabryczna,
  • Warszawa – Szczecin,
  • Poznań – Szczecin.

Bardzo niewielkie w stosunku do najlepszego jest wydłużenie czasu jazdy z Warszawy do Poznania (o 8 min). Większe wydłużenia dotyczą tras Warszawa – Lublin (o 23 min) oraz Warszawa – Białystok (o 31 min), na których od kilku lat nie kursują żadne pociągi kwalifikowane, pociągi pospieszne zaś mają po kilka postojów na stacjach pośrednich. Na linii Warszawa – Lublin żaden pociąg nie wykorzystuje prędkości maksymalnej 140 km/h, jaka obowiązuje na szlakach Zarzeka – Puławy Azoty – Puławy oraz Samurki – Motycz. Warto ponadto zwrócić uwagę, że relacja Warszawa – Białystok jest jedyną, na której w okresie powojennym nie udało się uzyskać czasu przejazdu krótszego niż w latach międzywojennych. W 1938 r. weekendowy pociąg ekspresowy Warszawa – Suwałki, obsługiwany wagonem motorowym produkcji Zakładów Cegielskiego, pokonywał odcinek od Warszawy Głównej do Białegostoku dokładnie w 1 godz. 58 min.

Znacznie gorsza jest sytuacja w przypadku połączeń między ważnymi aglomeracjami z pominięciem Warszawy, szczególnie Kraków – Szczecin (wydłużenie o ponad 2 godz.), Kraków – Wrocław (wydłużenie o 55 min) i Wrocław – Poznań (wydłużenie o 38 min). Wydłużenie czasu jazdy z Wrocławia do Poznania częściowo można tłumaczyć robotami modernizacyjnymi na odcinku Wrocław – Rawicz, jednak występuje tutaj także wpływ poważnego zmniejszenia prędkości jazdy między Rawiczem a Poznaniem. O ile można to zrozumieć w odniesieniu do odcinka Leszno – Poznań, na którym eksploatowane są podkłady drewniane pochodzące z lat 80., to nie znajduje uzasadnienia zmniejszenie prędkości ze 140 km/h do 100 km/h na odcinku Rawicz – Leszno, na którym naprawa główna nawierzchni została przeprowadzona w połowie lat 90. (wbudowano tam podkłady strunobetonowe z przytwierdzeniem sprężystym).

Bez wątpienia najbardziej pogorszył się czas przejazdu między Poznaniem a Gdańskiem. Jeszcze w połowie lat 90. czas ten wynosił tylko 3,5 godz., tymczasem w 2010 r. najszybszy pociąg pokonywał tę trasę w 5 godz. 17 min. Główną przyczyną jest zmniejszenie prędkości do 40 km/h (ze 120 km/h) na terenie Zakładu Linii Kolejowych w Bydgoszczy, na odcinku Bydgoszcz - Smętowo.

Jedynym z niewielu połączeń między ośrodkami regionalnymi, dla których w rozkładzie jazdy 2009/2010 uzyskuje się stosunkowo atrakcyjny czas przejazdu, jest relacja z Trójmiasta do Szczecina. W ostatnich kilku latach stopniowo zwiększano prędkość na tej trasie ze 100 km/h do 120 km/h. Najkrótszy czas jazdy z Gdyni do Szczecina w 2010 r. wynosi 4 godz. 23 min. Jest on co prawda o 21 min dłuższy niż w 1994 r., ale tamten czas dotyczył pociągu ekspresowego z ograniczoną liczbą postojów (na 6 stacjach pośrednich). Od wielu lat na tej trasie nie kursują już pociągi ekspresowe, a pociągi TLK mają dodatkowe postoje na 6 kolejnych stacjach.


Czas przejazdu a efekt marketingowy

Czas przejazdu jest zasadniczym parametrem oferty przewozowej, niemal tak samo istotnym jak cena biletu. Warto zwrócić uwagę, że ceny wielu produktów czy usług są niejednokrotnie określane na poziomie minimalnie niższym niż pewna okrągła wartość, na przykład nie 5 zł, ale 4 zł 99 gr, co ma pewne znaczenie psychologiczne. Z tych samych względów przewoźnicy kolejowi z wielu krajów Europy ustalają czasy przejazdów w ważnych handlowo relacjach jako o minutę krótsze niż pełna godzina, pół godziny lub ich wielokrotność. Dobrą egzemplifikacją takiej praktyki było wprowadzenie w grudniu 2008 r. nowej oferty włoskiego przewoźnika Trenitalia, wykorzystującej nowe odcinki linii dużych prędkości, a także nowy tabor. Czasy jazdy pociągów łączących kilka głównych aglomeracji Włoch zostały ustalone na poziomie 3 godz. 59 min na liniach: Mediolan – Rzym (standardowe pociągi Eurostar AV kursujące w cyklu), Wenecja – Rzym, Genua – Rzym oraz Bari – Rzym. Rok później (od grudnia 2009 r.) część tych czasów przejazdu została jeszcze skrócona. Wynoszą one:

  • 2 godz. 59 min dla pociągów Eurostar AV Fast z Mediolanu do Rzymu (dla pozostałych pociągów Eurostar AV czas ten wynosi
  • 3 godz. 30 min);
  • 3 godz. 28 min dla pociągów Eurostar AV Fast z Wenecji do Rzymu.

Podobne rozumowanie można zauważyć w ofercie PKP Intercity na rozkład jazdy 2009/2010. Widoczne jest ono w następujących czasach przejazdu:

  • 4 godz. 59 min dla pociągów EIC relacji Warszawa – Wrocław przez Poznań oraz Wrocław – Warszawa przez Katowice,
  • 2 godz. 29 min dla pociągów EIC relacji Warszawa – Kraków – Warszawa.

 

Pociąg ekspres Intercity „Chrobry” ze Szczecina przybył do stacji docelowej
zgodnie z rozkładem jazdy, mimo nieplanowej obsługi lokomotywą serii
EP08 (Warszawa Wschodnia, 31.12.2009 r.)


Prędkości pomiędzy kolejnymi punktami zatrzymania

Jak już wspomniano, prędkość pociągów między kolejnymi punktami zatrzymania (start-to-stop) jest podstawą klasyfikacji poszczególnych krajów w Światowym Przeglądzie Prędkości. Z tego względu bardzo interesujące może być przedstawienie, jak kształtują się prędkości pociągów na kolejach Polski.

Na Centralnej Magistrali Kolejowej najszybszy przebieg pociągu dotyczy odcinka Zawiercie – Warszawa Zachodnia. Pociąg EIC „Ondraszek” z Bielska Białej do Warszawy pokonuje ten odcinek ze średnią prędkością 140,5 km/h. W kierunku przeciwnym, przy braku postoju pociągów kwalifikowanych na stacji Warszawa Zachodnia, dwie pary pociągów, to jest EIC „Ondraszek” oraz EIC „Korfanty”, uzyskują prędkość średnią 137,1 km/h, która dotyczy odcinka Warszawa Centralna – Zawiercie.

Bardzo dobrym wynikiem jest uzyskanie prędkości 131,3 km/h przez parę pociągów EC „Sobieski” na odcinku Warszawa Centralna – Sosnowiec Główny, i z powrotem. Jest to tym cenniejsze, że na łącznej długości około 65 km przebieg ten odbywa się poza CMK z prędkością nie większą niż 120 km/h.

Na linii E20 największe prędkości średnie dotyczą przebiegów pociągów EC między Koninem a Poznaniem (132,8 km/h). W ich przypadku widoczne są efekty przeprowadzonych w latach 2007–2008 wymian nawierzchni na kilku szlakach w ramach projektu Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce. Ponadto w efekcie modernizacji poznańskiego węzła kolejowego zwiększyły się prędkości maksymalne na odcinku Swarzędz – Poznań Główny. Bardzo dobra jest też średnia prędkość dwóch pociągów EIC na dłuższym odcinku Kutno – Poznań Główny (130,4 km/h). Ze względu na wprowadzone szlakowe ograniczenia do 130 –140 km/h, nieco mniejsze są prędkości średnie na tych samych odcinkach, ale w kierunku parzystym (odpowiednio 129,9 km/h oraz 120,2 km/h). Znacznie mniejsze są obecnie prędkości pociągów na linii E20 na wschód do Kutna, szczególnie w kierunku nieparzystym, w którym prędkość średnia między Warszawą Centralną a Kutnem wynosi tylko 94,4 km/h. Jest to efektem zmniejszenia prędkości rozkładowej na odcinku Łowicz Główny – Stara Wieś do 80 km/h.

Poza Centralną Magistralą Kolejową i linią E20 od Warszawy do granicy z Niemcami występuje bardzo niewiele przebiegów pociągów ze średnią prędkością powyżej 110 km/h. Na linii E30 można wskazać jedną parę przebiegów o prędkości 116 km/h na krótkim odcinku między Chojnowem a Bolesławcem (27,1 km). Dotyczą one pociągu TLK relacji Wrocław – Jelenia Góra – Wrocław, stanowiącego łącznik do pociągu relacji Przemyśl – Gdynia, i z powrotem.

Znaczna liczba stosunkowo szybkich przebiegów dotyczy odcinka Skierniewice – Koluszki i to w obu kierunkach. Pociągi TLK obsługiwane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii ED74 osiągają na tym odcinku prędkość średnią 112,2 km/h przy maksymalnej równej 130 km/h (z uwagi na jednoosobową obsługę). Pociągi obsługiwane lokomotywą (120 km/h) osiągają prędkości średnie. Minimalnie poniżej 110 km/h (109,7 km/h) sytuują się przebiegi pociągów EIC „Chrobry” na odcinku Krzyż – Stargard Szczeciński (w obu kierunkach). Prędkość maksymalna na szlakach tego odcinka wynosi 130 km/h z ograniczeniami do 120 km/h na stacjach.


Realność czasów przejazdu

Skrócenia czasów przejazdu w relacjach wykorzystujących Centralną Magistralę Kolejową mają niewątpliwe uzasadnienie w postaci wykonanych w ostatnich latach robót na odcinkach dojazdowych do CMK. Skrócenia te skłaniają do stawiania pytań o realność czasów jazdy przewidzianych w rozkładzie jazdy na lata 2009/2010. O realności tej decyduje przede wszystkim wielkość rezerwy uwzględnionej w czasach jazdy. Na rezerwę tę składają się następujące elementy:

  • rezerwa eksploatacyjno-utrzymaniowa,
  • dodatek na roboty budowlane (modernizacyjne),
  • dodatek regulacyjny (może być zarówno dodatni, jak i ujemny).

Dotychczasowa praktyka PKP PLK regulowała wielkości sumarycznej rezerwy przyjmowanej w czasach jazdy. Wynosi ona 3 min na 100 km – na liniach, na których niedawno przeprowadzono modernizację, i 5 min na 100 km – na pozostałych liniach. Od tej ogólnej zasady były stosowane niekiedy wyjątki dotyczące wybranych pociągów.

Poza wielkościami rezerwy technicznej, zawartej w czasach jazdy, na punktualność pociągów kwalifikowanych ma wpływ sytuacja taborowa przewoźnika PKP Intercity. Od wielu miesięcy występują trudności związane ze znaczną liczbą wyłączonych z ruchu lokomotyw serii EP09. W grudniu 2009 r. sprawne było jedynie około połowy ogólnej liczby tych lokomotyw. Opisane trudności powodują, że bardzo częstym zjawiskiem jest wydawanie do obsługi pociągów EIC i EC lokomotyw serii EP08 o prędkości maksymalnej 140 km/h, a nawet lokomotyw serii EU07/ /EP07 o prędkości maksymalnej 125 km/h. Taka zmiana obsługi trakcyjnej ma największy wpływ na dotrzymanie czasów jazdy w przypadku pociągów kursujących po CMK, szczególnie zaś z Warszawy w kierunku Katowic, i odwrotnie. Prowadzenie pociągów w tej relacji lokomotywą EU07/EP07 musi spowodować powstanie opóźnienia, które w typowych warunkach wynosi ok. 20 min, choć autorowi jest znany przypadek przyjazdu pociągu EC „Polonia” do Katowic z opóźnieniem tylko 10 min. Pewną poprawę sytuacji przyniesie stopniowe wprowadzanie do eksploatacji nowo zakupionych lokomotyw „Husarz”, w pierwszej kolejności przy pociągach Eurocity BWE na odcinku Warszawa – Rzepin. Zaletą nowych lokomotyw jest znacznie korzystniejsza niż w przypadku EP09 charakterystyka trakcyjna, powodująca, że rezerwy techniczne ulegają pewnemu zwiększeniu.

Opóźniony wskutek prowadzenia lokomotywą serii EU07 pociąg Eurocity
„Polonia” z Warszawy do Villach na stacji Katowice. (17.01.2010 r.)


Wnioski

W grudniu 2009 r. wprowadzono najkrótsze w historii czasy przejazdu pociągów kwalifikowanych na trasach łączących Warszawę z Katowicami i Krakowem. Po raz pierwszy na kolejach polskich osiągana jest średnia prędkość pociągu między dwoma kolejnymi miejscami zatrzymania przekraczająca 140 km/h.

Wydaje się, że czasy przejazdu pociągów EIC oraz EC w rozkładzie jazdy 2009/2010 zostały przyjęte nieco zbyt optymistycznie. Dążenie przewoźnika kolejowego do skrócenia czasów jazdy jest oczywiście naturalne, ale równie ważne jest zachowanie należytego poziomu punktualności. Dlatego jeżeli zdecydowano się na zasadnicze skrócenie czasów przejazdu, powinno ono dotyczyć mniejszej liczby pociągów, na przykład Eurocity oraz kilku wybranych EIC (tradycyjnie pociągami o najkrótszych czasach były „Górnik”, „Krakus”, „Chrobry”, „Lech” oraz „Kaszub”). Wtedy nawet w warunkach niewystarczającej liczby lokomotyw zapewniona byłaby obsługa tych priorytetowo traktowanych pociągów pojazdami zdolnymi do wykorzystania obowiązujących na liniach prędkości maksymalnych. Pozostałe pociągi EIC powinny mieć w czasach jazdy odpowiednie rezerwy zapewniające punktualność także w przypadku braku odpowiedniego typu lokomotywy.

 

Więcej w artykule Marka Graffa "Najszybsze pociągi na sieci kolejowej Polski"

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

UIC, Międzynarodowy Związek Kolei i Stowarzyszenie Amerykańskiego Transportu Publicznego (APTA) ogłosiły, że Stany Zjednoczone będą w tym roku gospodarzem Światowego Kongresu Kolei Dużych Prędkości (UIC HIGHSPEED 2012), który odbędzie się w dniach 10-13 lipca w Filadelfii.

Więcej…

Technika

Projekty linii dużych prędkości we Włoszech pojawiły się już w 1914 r., natomiast pierwsza linia kolejowa łącząca Rzym z Neapolem, nazwana „Direttissima” (pol. linia bez­pośrednia), w 1927 r. została przekazana do eksploatacji.

Więcej…