KRKDPWP

Czynniki kształtowania popytu na przewozy pasażerskie kolejami dużych prędkości – aspekt teoretyczny

Szybka kolej jest obecnie uważana za jedno z przełomowych rozwiązań technologicznych w sferze transportu pasażerskiego. Z każdym rokiem łączna długość szybkich linii kolejowych stale się zwiększa. Rozwijana jest także sieć torów konwencjonalnych, ale zmodernizowanych, które przystosowano do świadczenia  usług szybkich przejazdów dla pasażerów gotowych zapłacić za krótszy czas podróży i lepszą jakość transportu kolejowego.

W samej tylko Japonii, gdzie w 1964 r. narodziła się koncepcja pociągu Shinkansen, rocznie notuje się ponad 100 mln przejazdów pasażerskich. W Europie dane liczbowe dotyczące transportu oscylują średnio w granicach 50 mln pasażerów rocznie, ale stale się zwiększają od 1981 r. o około 2,6% rocznie. Obecnie usługi szybkiej kolei dostępne są w ponad 15 krajach i sieć ta stale rozprzestrzenia się w kolejnych państwach. Przewozy szybką koleją w wielu krajach cieszą się popularnością, a popyt na nie jest duży. Postrzega się je nawet, jako kluczowy czynnik rewitalizujący pasażerski ruch kolejowy, który stracił impet z powodu silnej konkurencji z transportem drogowym i lotniczym. Potwierdzają to dane liczbowe, w UE praca przewozowa KDP zwiększyła się z poniżej 20 mld pas.km w 1990 r. do około 90 mld w 2006 r. Japońskie linie Shinkansen osiągnęły wynik ponad 150 mld pas.km. Pociągi dużych prędkości wymagają odpowiedniej infrastruktury, co oznacza, że nowe specjalne linie kolejowe muszą zostać zbudowane po znacznie większych kosztach niż konwencjonalne linie kolejowe, co wraz z kosztami utrzymania infrastruktury sprawia, że ta alternatywa transportu jest opcją kosztowną. Problem ekonomiczny dotyczy tego, czy korzyści społeczne są na tyle wysokie, by zrekompensować koszty infrastruktury i koszty operacyjne nowej alternatywy transportu, w szczególności istotne są kwestie przyszłego popytu. Projekt budowy KDP w Polsce w relacjach Warszawa – Łódź – Wrocław oraz Warszawa – Łódź – Poznań jest na etapie prac przygotowawczych i analiz uwzględniających podstawowe uwarunkowania ekonomiczne, w tym prognozy popytu. W dokumencie Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości przedstawiono prognozy popytu na podstawie dotychczasowych trendów w transporcie z wykorzystaniem danych Eurostat. Warto jednak tę analizę rozszerzyć o czynniki kształtujące popyt, właściwe dla kolei dużych prędkości, zaobserwowane w innych krajach. Prognozowanie popytu w przypadku kolei dużych prędkości jest związane z wprowadzeniem nowej jakości na rynku. Bezpośrednie wnioskowanie ilościowe, na podstawie przekształceń wielkości dotychczasowych przewozów kolejami konwencjonalnymi można uzupełnić dodatkowymi czynnikami kształtującymi popyt. W przypadku KDP popyt zależy między innymi od wielkości ruchu w miejscach, gdzie budowane są nowe linie, oszczędności czasu, możliwości rozwoju ruchu wygenerowanego, jak również przeciętnej gotowości pasażerów do zapłaty za szybszy, ale droższy przejazd. Niniejszy artykuł odnosi się do podstawowych czynników istotnych z punktu widzenia kształtowania popytu po wprowadzeniu usługi KDP, w szczególności do wpływu zmiany czasu przejazdu na ogólny koszt podróży oraz zmian dostępności przestrzennej i jej wpływu na strukturę popytu.

Zmiany czynników kształtowania popytu wynikające z uruchomienia KDP

Popyt na rynku transportu pasażerskiego jest determinowany przez wiele czynników. Wzrost mobilności, rozwój aglomeracji miejskich, turystyka, rozwój powiązań biznesowych w coraz większym stopniu wpływają na ogólne zapotrzebowanie na usługi transportowe, w tym na określone sposoby przemieszczania się. Koleje dużych prędkości to zupełnie nowa jakość, nowy poziom cen i znaczne skrócenie podróży. Prognozowanie to próba określenia współzależności kształtujących decyzje ekonomiczne użytkowników w sensie ich relacji jakościowych i ilościowych. W odniesieniu do poszczególnych podróży i indywidualnych decyzji ekonomicznych istotne znaczenie mają czynniki decydujące o wyborach dokonywanych przez użytkowników transportu. Strategia rozwoju transportu powinna uwzględniać zachowania pasażerów oraz przesłanki, jakimi kierują się podejmując decyzje transportowe. W literaturze przedmiotu istnieją analizy dotyczące zakresu czynników wpływających na wielkość i strukturę popytu w transporcie pasażerskim. J. Burnewicz opisuje relacje takich czynników, jak: PKB, liczba mieszkańców, poziom dochodów i konsumpcji, wprowadzenie innowacji, poziom liberalizacji, etc. w odniesieniu do prognozowanych wielkości popytu. B. Liberadzki przedstawia zagadnienia popytu na rynku transportowym
w makroskali oraz w kontekście indywidualnych wyborów ekonomicznych, ze szczególnym uwzględnieniem czynników czasu i ceny na decyzje transportowe. Na podstawie znanej literatury można dokonać następującej klasyfikacji czynników kształtujących strukturę popytu w odniesieniu do kolei dużych prędkości:„„czynniki społeczno-ekonomiczne (parametry ceny, cena usług substytucyjnych, dochody, czynniki sezonowe, zachowania komunikacyjne, inne czynniki społeczno-ekonomiczne);„„czynniki jakościowe (częstotliwość połączeń w danej relacji,czas podróży, dostępność usługi, zakres usług dodatkowych,poziom usługi).Funkcja popytu na usługi transportowe odzwierciedla zachowania konsumentów, które mogą być wykorzystane w celu przewidywania zmian popytu wskutek zmian warunków rynkowych, na przykład poprzez budowę nowej linii kolei dużych prędkości.W teoretycznym aspekcie, funkcja popytu może być rozpatrywana na podstawie założenia maksymalizacji użyteczności przy ograniczonym maksymalnym budżecie. W takiej sytuacji maksymalizacja użyteczność przy założonym budżecie może być przedstawiona następująco:

X = fx(Cx , Cy , D, m, a) maxU = u (X, m,a)

gdzie popyt na dobro X uzależniony jest od ceny tego dobra Cx ,ceny innych dóbr Cy , dochodu do dyspozycji D , czynników społeczno-gospodarczych m oraz czynnika losowego a. W tak opisanej funkcji popytu, zmiana ceny Cx powoduje zaistnienie efektu substytucji oraz efektu dochodowego. Efekt substytucji wynika ze zmiany ceny jednego z dóbr nabywanych przez konsumenta i polega na dostosowaniu popytu do tej zmiany. Konsumenci odchodzą od dobra X, którego względna cena zwiększyła się, zastępując je innymi dobrami, których cena w porównaniu do ceny dobra X pozostała stała lub się zmniejszyła. Efekt dochodowy wiąże się ze spadkiem realnej siły nabywczej dochodu związanej ze zwiększeniemceny, co wpływa na wielkość konsumpcji.Użytkownicy transportu biorą pod uwagę różne warianty usługitransportowej na podstawie oceny tych czynników. Ich wpływ
na decyzje jest różny, ale przypuszczać należy, że największe oddziaływaniemają dwie cechy usługtransportowych – relacja czasui ceny. Ma to szczególne znaczenie w odniesieniu do kolei  dużych prędkości. Cechy usług transportowych są wartościowane przez użytkowników, którzy przypisują im różne wagi. W teorii użyteczności zakłada się, że potrafią sformułować jednoznacznie swoje preferencje oraz ocenić alternatywy, a konsekwencje każdego z rozwiązań są w stanie ocenić. W tym stanie wiedzy użytkownik dokonuje wyboru według znanych zasad i zgodnie ze swoimi preferencjami. Oszacowanie popytu wynikającego ze skrócenia czasu podróży, a tym samym z obniżenia ogólnego kosztu podróży, jest jednym z istotnych czynników determinującym realizację inwestycji. Jest to o tyle trudne do oszacowania, ponieważ dotyczy nowego typu usługi na polskim rynku transportowym. Użytkownicy analizują w różny, sobie właściwy sposób, wszystkie cechy usługi, w szczególności cenę i czas, co stanowi podstawę późniejszego wyboru. Na rysunku 1 przedstawiono zależność wyborów od dwóch cech – czasu i ceny. W sposób teoretyczny przedstawia on funkcję popytu uwzględniającą wprowadzenie nowej usługi, jaką jest kolej dużych prędkości, na przykładowej linii, gdzie jedynym alternatywnym środkiem transportu jest kolej konwencjonalna.  Skutkiem wprowadzenia KDP jest obniżenie ogólnego kosztu podróży, czyli sumy ceny za przejazd oraz wartościowego wymiaru czasu. Dotychczasowy ogólny koszt podróży (gk) obniżył się do (gkdp), czyli do ogólnego kosztu podróży szybką koleją. Korzyści wynikające z obniżenia kosztu ogólnego mogą być przedstawione, jako zwiększenie popytu z Vk do Vkdp oraz jako: „„zmniejszone koszty czasu podróży w stosunku do kolei konwencjonalnej, tj. (gk – gkdp)Vk, „„zwiększenie liczby podróży ½(Vkdp – Vk)·(gk – gkdp), przy założeniu liniowej krzywej popytu; „„zwiększenie przychodów operatorów kolejowych, tj. (VkdpCkdp – VkCk). Gdy zmniejsza się ogólny koszt, zwiększa się popyt na przewozy. Skala zmian w popycie zależy od jego elastyczności, czyli wrażliwości użytkowników na oszczędność czasu. Popyt na przewozy, związany z dostępnością nowej usługi, szybkich połączeń kolejowych może mieć różne źródła. Jak przedstawiono na rysunku 1 może on być przeniesiony z innych gałęzi transportu, nie tylko z kolei konwencjonalnej, ale także z transportu drogowego. Dodatkowo może to być też popyt użytkowników, którzy zdecydowali się na podróż, ze względu na mniejszy koszt ogólny, a którzy dotychczas nie podróżowali na danym odcinku.

Kompletny artykuł Pana Doktora Bartłomieja Gorlewskiego jest dostępny pod tym adresem

Szukaj

Partnerzy

Aktualności

Państwowa Agencja Prywatyzacyjna rozpocznie wyprzedaż majątku kolejowego sektora towarowego BDŻ. Jest to kolejna próba ratowania Bułgarskich Kolei Państwowych BDŻ.

Więcej…

Technika

fot. Sebastian Terfloth

Na bazie zespołu ICE-V w 1997 r. zbudowano prototypowy zespół ICE-S, który z założenia miał być podstawą do konstrukcji pociągów ICE trzeciej generacji.

Więcej…